Πώς ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να παραμένει στο σημείο μηδέν εδώ και 50 χρόνια
Για έναν ολόκληρο χρόνο η μαφία του χαλκού ξήλωνε ανενόχλητη κομμάτι κομμάτι ντιζελάμαξες, βαγόνια και τροχαίο υλικό. Το 2011, μέλη του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου –όχι υπάλληλοι του ΟΣΕ– ανακάλυψαν ότι έξι ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξες και πολυάριθμα βαγόνια είχαν κάνει φτερά.
Τα πολύτιμα αυτά –σπάνια στις διεθνείς αγορές– περιουσιακά στοιχεία είχαν εγκαταλειφθεί από τον ΟΣΕ στο τμήμα Καβάσιλα – Κυλλήνη, που ανήκει στη σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου, της οποίας η λειτουργία ανεστάλη (βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων).
Ο ΟΣΕ σχεδίαζε την εκποίησή τους, αλλά λόγω ενός μεγάλου αριθμού σκανδάλων με πλαστές συμβάσεις πώλησης σκραπ από σιδηροδρομικούς καθυστερούσε να βάλει πωλητήριο. Η κινηματογραφική αυτή κλοπή, που έχει καταγραφεί ως η μεγαλύτερη στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων, φανερώνει ίσως ότι η πολιτεία, διαχρονικά, είχε «στον αυτόματο» το πιο αξιόπιστο μέσο σταθερής τροχιάς διεθνώς, που όμως στην Ελλάδα αντιστοιχεί μετά βίας στο 3% του συνόλου των επιβατικών μεταφορών.
Αναπόσπαστο κομμάτι της εγκατάλειψης των ελληνικών τρένων είναι τα στοιχειωμένα έργα με αντικείμενο την κατασκευή της υποδομής και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης.
«Η συχνότητα δυστυχημάτων έπρεπε να είχε κάνει χθες, με τα χρηματοδοτικά μέσα του Β΄ και του Γ΄ ΚΠΣ, πραγματικότητα τον εκσυγχρονισμό των υποδομών που ήδη υπάρχουν», είχε αναφέρει το μακρινό 2006 σε ομιλία του ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Σάκης Τζακόπουλος. Εκτοτε η εικόνα παραμένει σχεδόν στατική.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της σύμβασης 717 με αντικείμενο την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας.
Υπογράφηκε το 2014 με ανάδοχο το σχήμα ΤΟΜΗ – Alstom και αρχικό προϋπολογισμό 41,5 εκατ. ευρώ, αλλά, ύστερα από έναν πολύ μεγάλο αριθμό παρατάσεων, ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί. Η ολοκλήρωση του συγκεκριμένου έργου είναι κομβικής σημασίας για τη θέση σε λειτουργία εξαρτώμενων από το σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης έργων, όπως το σύστημα ασφαλείας (ETCS).
Η πορεία υλοποίησης της σύμβασης 717, που έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, είχε βρεθεί στο μικροσκόπιο και το 2017 με αφορμή τον εκτροχιασμό του τρένου στο Αδενδρο, που προκάλεσε τέσσερις θανάτους. Το έργο, που έχει συνοδευτεί με συμπληρωματική σύμβαση 13,3 εκατ. ευρώ, πιθανολογείται ότι θα ολοκληρωθεί φέτος.
Προσφυγές και ενστάσεις στη Δικαιοσύνη από εταιρείες που δεν επικράτησαν στους διαγωνισμούς και τεχνικές δυσκολίες που δεν είχαν προβλέψει οι ανάδοχοι που, αφότου υπέγραφαν, μετά ζητούσαν συμπληρωματικές συμβάσεις, έχουν ως αποτέλεσμα κανένα σιδηροδρομικό έργο να μην έχει ολοκληρωθεί εγκαίρως.
Αυτό γίνεται κατανοητό εάν ληφθεί υπόψη ότι μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ, δεν έλειψε κατά το παρελθόν και ένας εσωτερικός ανταγωνισμός, με τη μητρική, για παράδειγμα, να αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας μελέτες που αποτελούσαν αντικείμενο της θυγατρικής.
25 χρόνια για 106 χλμ.
Ως εκ τούτου, δεν είναι τυχαίο που ακόμη και για έργα που ολοκληρώθηκαν χρειάστηκε να παρέλθουν αρκετές δεκαετίες. Η κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός, μήκους 106 χλμ., ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1997 και παρά τις εξαγγελίες (κατά την επίσκεψη του τότε υπ. Υποδομών Χρ. Σπίρτζη στο εργοτάξιο τον Νοέμβριο του 2017) για παράδοση του έργου σταδιακά από τον Ιούνιο του 2017, τέθηκε σε λειτουργία τον Μάιο του 2022.
Ενα ακόμη έργο που χρειάστηκε αρκετές δεκαετίες για να πάψει να είναι στοιχειωμένο είναι η διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα «σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά – έξοδος σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών». Η αρχική σύμβαση του ΟΣΕ (994/2005) διαλύθηκε τον Φεβρουάριο του 2011. Σχήμα τεχνικών εταιρειών ανέλαβε την ολοκλήρωση των υπολειπόμενων εργασιών (είχε πραγματοποιηθεί τμήμα του έργου) το 2015, με τη σύμβαση να ολοκληρώνεται αρχές του 2017.
Πηγή kathimerini.gr
Δημήτρης Δελεβέγκος
