«Τουρισμός χωρίς Αερομεταφορές δεν υπάρχει!», αναφέρει μεταξύ άλλων, σε συνέντευξή του προς τη «δ», ο γενικός γραμματέας της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης, κ. Γιάννης Σταυλάς, δίδοντας το αποτύπωμα της τουριστικής περιόδου μέσα από την κίνηση και δραστηριότητα του διεθνούς αερολιμένα ‘Διαγόρας’. Ο ίδιος τονίζει πως είναι η ώρα να αξιοποιηθούν κάποια από τα τρία εγκαταλελειμμένα αεροδρόμια στην Ρόδο, ώστε, αφενός να προβλεφθεί η απρόσκοπτη άφιξη ιδιωτικών αεροσκαφών, αφετέρου να βελτιωθεί η οργάνωση και κατηγοριοποίηση του εναέριου χώρου της Τερματικής Περιοχής του Αερολιμένα Ρόδου.
• Κύριε Σταυλά, να ξεκινήσουμε από την αεροπορική κίνηση στην Ρόδο. Πώς εξελίσσεται τα τελευταία χρόνια;
Το 1970, στον τότε Διεθνή Αερολιμένα Μαριτσών, διακινήθηκαν μόλις 180.000 επιβάτες. Σήμερα, με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της Fraport, μέχρι και τον περασμένο Οκτώβριο διακινήθηκαν 5.723.550 επιβάτες. Η χρονιά υπολογίζεται να κλείσει με περισσότερες από 2,9 εκατομμύρια αφίξεις επιβατών. Διαφορά που απεικονίζει την αλματώδη ανάπτυξη της τουριστικής μας βιομηχανίας.
Σημειώνω επίσης ότι με εξαίρεση τις χρονιές 2020 και 2021, οι οποίες λόγω της πανδημίας σημείωσαν σημαντική πτώση, η κίνηση το 2022 ανέκαμψε πλήρως καταγράφοντας αύξηση της τάξης του 10% σε σχέση με την χρονιά ρεκόρ του 2019. Γενικά από το 1970 μέχρι σήμερα η ετήσια κίνηση στον διεθνή αερολιμένα Ρόδου αυξάνεται με πάνω από ένα εκατομμύριο διακινηθέντες επιβάτες ανά δεκαετία.
• Με δεδομένο ότι η τουριστική ανάπτυξη του τόπου εξαρτάται από τις αερομεταφορές, ποιες προκλήσεις καλείται να αντιμετωπίσει το σύστημα αερομεταφορών στο άμεσο μέλλον;
Όταν πάνω από το 80% των επισκεπτών της Ρόδου φτάνει αεροπορικώς, προφανώς οι Αερομεταφορές έχουν ειδικό βάρος και καταλυτικό ρόλο για την οικονομική ανάπτυξη του τόπου. Τουρισμός χωρίς Αερομεταφορές δεν υπάρχει. Είναι ως εκ τούτου κατανοητό ότι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου αυτού είναι ζωτικής σημασίας για τον τόπο μας.
Χωρίς αμφιβολία, η κλιματική αλλαγή και τα περιβαλλοντικά ζητήματα παραμένουν μεταξύ των βασικών προκλήσεων που συνεχίζει να αντιμετωπίζει η αεροπορική βιομηχανία. Τόσο ο στόχος για σταθεροποίηση των εκπομπών CO2 στα επίπεδα του 2020 με την υιοθέτηση του παγκόσμιου συστήματος αντιστάθμισης CORSIA, όσο και ο ο μακροπρόθεσμος στόχος για μείωση των εκπομπών στο ήμισυ του έτους 2005 έως το 2050, φαίνεται να είναι επιτεύξιμοι.
Η έλευση της πανδημίας έφερε στο προσκήνιο μια σειρά από πρωτοποριακές προκλήσεις για την αεροπορική βιομηχανία. Οι όροι υγιεινή και ασφάλεια αναβαθμίστηκαν. Όλες οι αεροπορικές επιχειρήσεις προσπαθούν ακόμα να ορθοποδήσουν μετά τη μεγαλύτερη κρίση όλων των εποχών. Ποτέ άλλοτε δεν καταγράφηκε πτώση 60% στη συνολική παγκόσμια επιβατική κίνηση.
Σαν να μην έφταναν αυτά, προστέθηκε αναπάντεχα ο πόλεμος στην Ουκρανία με συνέπειες, όπως: δυσκολίες στην εφοδιαστική αλυσίδα των αερομεταφορών, κλείσιμο των αγορών και εναέριων χώρων Ρωσίας και Ουκρανίας, εμφάνιση πληθωριστικών τάσεων και κατά συνέπεια ύφεσης στην Ευρώπη, αποδυνάμωση του Ευρώ έναντι του Δολαρίου, αύξηση των τιμών αεροπορικών καυσίμων και αεροπορικού υλικού.
Τέλος, παρά τις λιγότερες πτήσεις πανευρωπαϊκά σε σχέση με το 2019, οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετώπισαν μεγαλύτερες καθυστερήσεις. Ελλείψεις προσωπικού, δυσκολίες στην επιχειρησιακή λειτουργία των αερολιμένων και των Παρόχων Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας λόγω παρακάμψεων κλειστών εναέριων χώρων και απεργιακών κινητοποιήσεων κυρίως στην Γαλλία, συνέβαλαν σε αυτό.
Τα παραπάνω βέβαια μεταφράζονται με αυξήσεις στο λειτουργικό κόστος των αεροπορικών εταιρειών και αποτυπώνονται με ανάλογες αυξήσεις στους αεροπορικούς ναύλους, μειώνοντας έτσι την ανταγωνιστικότητα των αερομεταφορών. Αυτό αντικατοπτρίζεται στην πλήρη ανάκαμψη της αεροπορικής κίνησης το 2022 στις ΗΠΑ, ενώ η Ευρώπη υπολείπεται κατά 14% των επιδόσεων του 2019.
• Τον περασμένο Αύγουστο πραγματοποιήθηκε στην Ρόδο το Summer Aviation Forum με κεντρικό θέμα την βιωσιμότητα των αερομεταφορών. Τι σχεδιάζεται για το μέλλον των αερομεταφορών; Θα αλλάξει ο τρόπος που ταξιδεύουμε;
Χαίρομαι που μου δίνεται την ευκαιρία να ευχαριστήσω για άλλη μια φορά όλους όσους στήριξαν την εκδήλωση αυτή, ιδιαίτερα τον δήμαρχό μας Αντώνη Καμπουράκη, ο οποίος επιδιώκει να καταστεί διαχρονικά η Ρόδος κέντρο παγκόσμιου προβληματισμού και ανταλλαγής απόψεων στο θέμα ‘Αερομεταφορές και Τουρισμός’.
Βραχυπρόθεσμα, λοιπόν, το Ευρωπαϊκό σύστημα αερομεταφορών εστιάζει στη μείωση των καθυστερήσεων. Κάθε λεπτό καθυστέρησης σε μια πτήση πέραν των περιβαλλοντικών επιπτώσεων κοστίζει περίπου 80 $ στην αεροπορική εταιρεία.
Πιέζονται, λοιπόν, οι αερολιμένες να επιλύσουν προβλήματα στην επιχειρησιακή τους λειτουργία, κυρίως με εισαγωγή νέων τεχνολογιών όπως:
Η τεχνητή νοημοσύνη – ήδη σε αρκετούς αερολιμένες χρησιμοποιούνται ρομπότ στην καθαριότητα, παροχή πληροφοριών και μετάφραση γλωσσών, και το “ONE ID”, μια ταξιδιωτική εμπειρία χωρίς έγγραφα, βασιζόμενο στη βιομετρική αναγνώριση – προσώπου, δακτυλικών αποτυπωμάτων ή ίριδας στις πύλες.
Πιέζονται επίσης οι Πάροχοι Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας για εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού τους, επίτευξη στόχων του Single European Sky και περιορισμό των απεργιών ή σε περίπτωση απεργίας να μην επηρεάζονται οι υπερπτήσεις των εναερίων χώρων που ελέγχουν.
Αναφορικά με τη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος, εκτός της συνεχώς αυξανόμενης χρήσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF), αναμένεται στα 20 επόμενα χρόνια να αντικατασταθεί το 95% των κινητήρων του Ευρωπαϊκού στόλου με νέας γενιάς που περιορίζουν κατά 20% την κατανάλωση. Η αεροπορική βιομηχανία δαπανά περίπου 15 δις κάθε χρόνο για έρευνα και δεν αποκλείεται στο άμεσο μέλλον να δούμε ηλεκτρικά ή υβριδικά αεροπλάνα σε μικρής εμβέλειας (short-haul) πτήσεις.
• Μετά την έλευση της πανδημίας παρατηρήθηκε πανευρωπαϊκά σημαντική αύξηση πτήσεων ιδιωτικών αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας. Πώς αποτυπώνεται η εξέλιξη αυτή στον Αερολιμένα Ρόδου;
Πράγματι, από το 2021 παρατηρήθηκε σημαντική αύξηση σε ιδιωτικές πτήσεις Γενικής Αεροπορίας πανευρωπαϊκά. Όχι όμως στη Ρόδο. Αυτό οφείλεται κυρίως στην πολιτική της διαχειρίστριας εταιρείας και βέβαια στο υψηλό κόστος χρήσης του αερολιμένα. Τέλη προσγείωσης και επίγειας εξυπηρέτησης καθιστούν σχεδόν απαγορευτική την προσέλκυση πτήσεων Γενικής Αεροπορίας. Απόδειξη η εξέλιξη της κυκλοφορίας στην προ και μετά Fraport περίοδο. Το 2014 διεκπεραιώθηκαν 1173 ενώ το 2019 μόλις 371 κινήσεις, δηλαδή μείωση της τάξης του 69%. Το ερώτημα που τίθεται είναι αν έχει ενδιαφέρον για τον τόπο η αγορά αυτή. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι 950 εκπαιδευόμενοι χειριστές αεροσκαφών στη χώρα μας αφήνουν κάθε χρόνο σχεδόν τόσα χρήματα όσα όλες οι εισπράξεις από αρχαιολογικούς χώρους, δηλαδή περίπου 100 εκατομμύρια. Αλλά και ο αεροπορικός τουριστικός με μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη από Μέση Ανατολή – Κύπρο και Τουρκία έχει ενδιαφέρον για τον τόπο μας. Η επικρατούσα κατάσταση μπορεί να ανατραπεί αν οι αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες αποφασίσουν να αξιοποιήσουν κάποια από τα τρία εγκαταλελειμμένα αεροδρόμια της Ιταλοκρατικής περιόδου, Μαριτσά, Κάλαθος, και Κατταβιά. Ταυτόχρονα όμως θα πρέπει να προβλεφθεί η απρόσκοπτη άφιξη ιδιωτικών αεροσκαφών χωρίς την υποχρέωση πρώτης προσγείωσης και τελευταίας αναχώρησης σε/από διεθνή Αερολιμένα, και να βελτιωθεί η οργάνωση και κατηγοριοποίηση του εναέριου χώρου της Τερματικής Περιοχής του Αερολιμένα Ρόδου. Το βέβαιο είναι ότι για τη διαμόρφωση ελκυστικού αεροπορικού περιβάλλοντος δεν απαιτούνται ιδιαίτερες υποδομές και ως εκ τούτου μεγάλες επενδύσεις – μεταρρυθμίσεις χρειάζονται και καταπίεση του φόβου που αποτελεί την σημαντικότερη τροχοπέδη στην επιχειρηματικότητα.
Μεταρρυθμίσεις, είναι η λέξη-κλειδί, για να αλλάξει το τοπίο σε αυτή την αγορά.
• Βασική υποδομή για τη συνέχιση του τουριστικού “θαύματος” της Ρόδου είναι ο Αερολιμένας ‘Διαγόρας’. Θεωρείτε ότι η επιχειρησιακή του λειτουργία είναι σε ικανοποιητικό επίπεδο για την αντιμετώπιση των μελλοντικών προκλήσεων;
Οι βελτιώσεις σε όλους τους τομείς της επιχειρησιακής λειτουργίας μετά την ανάληψη της διαχείρισης του αερολιμένα από την Fraport Greece είναι αναμφισβήτητες. Περιβαλλοντικά όμως, κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι η υποδομή αυτή βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο. Στην πόλη της Ρόδου ο αεροπορικός θόρυβος δημιουργεί σοβαρό πρόβλημα στην ποιοτική οργάνωση εκδηλώσεων που φιλοξενούνται σε ανοιχτούς χώρους. Οι κάτοικοι της Κοινότητας Παραδεισίου, εκτός του ότι επί Δικτατορίας έχασαν τα χωράφια τους μετά από βίαιη απαλλοτρίωση για την κατασκευή του αερολιμένα, καταδικάστηκαν ταυτόχρονα να ζουν ισόβια σε απάνθρωπες συνθήκες. Αφέθηκαν εντελώς απροστάτευτοι στον Αεροπορικό Θόρυβο και τη μόλυνση του αέρα. Το απρόσωπο κεντρικό κράτος, με τη συμμετοχή βέβαια των εκάστοτε Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), δεν φρόντισε ποτέ να δοθούν κίνητρα μετεγκατάστασης των πολιτών, ούτε υπήρξε μέριμνα για μέτρα περιβαλλοντικής διαχείρισης, ηχοπροστασίας των κατοικιών ή άλλα αντισταθμιστικά οφέλη. Κάτοικοι και επισκέπτες των Δημοτικών Ενοτήτων Ιαλυσού και Πεταλούδων αναζητούν εναγωνίως 2-3 ώρες για να μπορέσουν να κοιμηθούν ήρεμα κατά τη θερινή περίοδο.
Κύριες αιτίες που συνέβαλαν στην εξέλιξη αυτή είναι:
Α) Η έλλειψη χωροταξικής ρύθμισης χρήσεων γης στην περιαερολιμενική ζώνη,
Β) Η έλλειψη σχεδιασμού για τον έλεγχο και περιορισμό της ηχορρύπανσης
Βελτιωτικές προτάσεις έχουν κατατεθεί κατά καιρούς, χωρίς όμως την ανάλογη ανταπόκριση από τις υπεύθυνες αρχές.
«Μόνο συνεργατικά και υπεύθυνα, μπορούμε να πάμε μπροστά. Να αναμετρηθούμε με τις προκλήσεις, και να βγούμε νικητές»… όπως εύστοχα διατύπωσε ο δήμαρχος μας στο Summer Aviation Forum τον περασμένο Αύγουστο.
