Την ολική επαναφορά του προγράμματος των ιδιωτικοποιήσεων σηματοδοτούν τόσο οι προτάσεις της ελληνικής κυβέρνησης προς τους θεσμούς όσο και οι θέσεις των δανειστών για την τύχη των συγκοινωνιακών υποδομών της χώρας.
Από τη λίστα των αποκρατικοποιήσεων που προτείνει η κυβέρνηση, ανατρέποντας θεαματικά όλη την προεκλογική της ρητορική, αλλά και τη συνολική στάση που διατήρησε ως αντιπολίτευση, προκύπτει ότι η παραχώρηση των υποδομών σε ιδιώτες επενδυτές επιστρέφει στην ατζέντα του οικονομικού προγράμματος της χώρας.
Όμως αυτό προτείνεται υπό την αίρεση ορισμένων προϋποθέσεων, όπως η διατήρηση μειοψηφικού ποσοστού από το Δημόσιο, η υποχρέωση των ιδιωτών να επενδύσουν συγκεκριμένα ποσά για κάθε ιδιωτικοποίηση, η προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων, η δέσμευση για ευεργετήματα στις τοπικές κοινωνίες, η διαφύλαξη του φυσικού περιβάλλοντος και της πολιστικής κληρονομιάς και η πρόταση μέρος των εσόδων να καλύπτει τις ανάγκες του ασφαλιστικού συστήματος και το μερίδιο του κράτους να χρηματοδοτεί την κρατική αναπτυξιακή τράπεζα. Βέβαια, η άποψη των δανειστών θα είναι καθοριστική για αυτές τις προϋποθέσεις.
Το Δημόσιο με μειοψηφικό ποσοστό
Από το κείμενο της ελληνικής πλευράς προκύπτει ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα διατηρήσει ποσοστό τόσο στην Εγνατία Οδό όσο και στο «Ελ. Βενιζέλος», η σύμβαση παραχώρησης του οποίου εκπνέει το 2026.
Ειδικότερα, προβλέπονται έσοδα 250 εκατ. ευρώ από την πώληση ποσοστού 30% του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) από συνολικά 55% που διαθέτει το Δημόσιο στην εταιρεία παραχώρησης, χωρίς επέκταση της περιόδου παραχώρησης. Αντίθετα, οι δανειστές ζητούν και επέκταση της σύμβασης παραχώρησης. Σημειωτέον ότι οι νομικές δεσμεύσεις της σύμβασης προβλέπουν την ομόφωνη συμφωνία όλων των μετόχων προκειμένου να μεταβιβαστεί σημαντικό ποσοστό. Δηλαδή, ό,τι και να κάνει το Δημόσιο, θα χρειάζεται και η συναίνεση των Καναδών της PSP Investments.
Κατά μέσον όρο στην εξαετία 2009-14 το «Ελ. Βενιζέλος» έχει δώσει μέρισμα 97 εκατ. ευρώ κατ’ έτος, το οποίο εάν διαιρεθεί με 30% -όσο το ποσοστό που προτείνει να πουληθεί το Δημόσιο- προκύπτει ετήσιο μέρισμα ύψους 29,2 εκατ. ευρώ.
Με αυτή την παραδοχή, εάν το ποσό πολλαπλασιαστεί επί 10 (δηλαδή έως το 2026, έτος λήξης της παραχώρησης) προκύπτει -θεωρητικά- αθροιστικό μέρισμα ύψους 292 εκατ. ευρώ. Έτσι, η πρόβλεψη για τίμημα 250 εκατ. ευρώ έχει λογική, σύμφωνα με πηγές της αγοράς.
Το 2026 το αεροδρόμιο επιστρέφει εξ ολοκλήρου στο Δημόσιο, το οποίο έχει μία δεκαετία μπροστά του προκειμένου να καθορίσει τις τύχες του διεθνούς αερολιμένα, εάν περάσει η άποψη της κυβέρνησης.
Παραμένει με ποσοστό το κράτος στην Εγνατία Οδό
Παράλληλα, από την προτεινόμενη ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού προκύπτει έσοδο 50 εκατ. ευρώ για το 2016 και ετήσιο έσοδο τουλάχιστον 10 εκατ. ευρώ κατ’ έτος. Αν και δεν διευκρινίζεται σχετικά, στελέχη της αγοράς παρατηρούν ότι πρόκειται για την εφαρμογή της αρχής που θέλει τη διατήρηση ενός εύλογου μειοψηφικού ποσοστού στην Εγνατία Οδό. Δεν είναι γνωστό εάν οι θεσμοί συμφωνούν ή διαφωνούν με αυτή την πρόταση.
Η Εγνατία έχει μπροστά της πληρωμές προς τους δανειστές της ως το 2022, καθώς εξυπηρετεί δάνειο της Τράπεζας Πειραιώς με το ανεξόφλητο ποσό να φτάνει σήμερα τα 115 εκατ. ευρώ. Λόγω των αποσβέσεων, η Εγνατία Οδός έχει αρνητικά EBITDA και τζίρο που το 2014 έφτασε τα 52 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, η εταιρεία θα πρέπει να αυξήσει τα έσοδά της από τα διόδια, κάτι που θα γίνει από την πύκνωση των σταθμών, αλλά και να αναπτύξει νέες πηγές εσόδων προκειμένου να επιτύχει ισοσκελισμένους προϋπολογισμούς.
Χωρίς αλλαγές στα περιφερειακά αεροδρόμια
Από την ανάλυση των στοιχείων της κυβέρνησης που αφορούν την παραχώρηση των περιφερειακών αερολιμένων προκύπτει ότι δεν υπάρχει καμία τροποποίηση -τουλάχιστον στους οικονομικούς όρους- του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση των 14 αεροδρομίων.
Συγκεκριμένα, καταγράφεται εφάπαξ τίμημα 1,2 δισ. ευρώ, ετήσιο μίσθωμα 24 εκατ. ευρώ, αλλά και μερίδιο από το προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων έσοδα (EBITDA), που ξεκινά από τα 40 εκατ. ευρώ το 2019 και κλιμακώνεται στα 62 εκατ. ευρώ και έπειτα στα 69 εκατ. ευρώ κατ’ έτος.
Μάλιστα, εάν ληφθεί υπόψη ότι το Δημόσιο θα εισπράττει ποσοστό 28,5% των EBITDA, το κράτος προσδοκά ότι οι δύο εταιρείες παραχώρησης θα έχουν έσοδα μεγαλύτερα του «Ελ. Βενιζέλος» κάθε χρόνο, προσδοκία που η ενδιαφερόμενη κοινοπραξία δεν σχολιάζει.
Οι σιδηροδρομικές εταιρείες πωλούνται 50 εκατ. ευρώ
Παράλληλα, στις ελληνικές προτάσεις παρουσιάζεται έσοδο ύψους 50 εκατ. ευρώ από την πώληση των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Rosco, ποσόν που, σύμφωνα με πηγές της αγοράς, «παίζει» ως τίμημα εξαγοράς των δύο εταιρειών ήδη από το 2010.
Το ποσό αναλύεται ως 30-35 εκατ. ευρώ για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 15-20 εκατ. ευρώ για την Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), όπως αποκαλείται η εταιρική μετεξέλιξη της πρώην Μονάδας Συντήρησης Τροχαίου Υλικού του ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα συνεχίσει να εισπράττει κρατική επιδότηση ύψους 50 εκατ. ευρώ κατ’ έτος έως το 2018 για την κάλυψη των άγονων γραμμών, ενώ η ΕΕΣΣΤΥ παραλαμβάνει σύμβαση τόσο με το Δημόσιο για τη συντήρηση των τρένων του κράτους όσο και με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη συντήρηση των συρμών που χρησιμοποιεί η εταιρεία.
Το τελικό τίμημα, σύμφωνα με πηγές της αγοράς, θα συνδέεται έμμεσα και με τη χρήση των εγκαταστάσεων του Δημοσίου, για τις οποίες οι δύο εταιρείες θα καταβάλουν μίσθωμα στο κράτος.
Οι δανειστές ζητούν πώληση του ΟΤΕ
Στις προτάσεις των δανειστών περιλαμβάνεται και η μεταφορά των μετοχών διαθέτει το Δημόσιο στον ΟΤΕ στο ΤΑΙΠΕΔ, σε αντίθεση με τις προτάσεις της ελληνικής κυβέρνησης όπου δεν γίνεται αναφορά στον οργανισμό τηλεπικοινωνιών. Σημειωτέον ότι στις αρχές του 2014 υπήρξε προφορική συμφωνία μεταξύ του Δημοσίου και των Γερμανών, η οποία δεν προχώρησε.
Η κεφαλαιοποίηση του ΟΤΕ φτάνει σήμερα τα 3,7 δισ. ευρώ. Η συμφωνία μετόχων προβλέπει ότι το Δημόσιο υποχρεούται να απευθυνθεί πρώτα στην Deutsche Telekom (DT) και σε περίπτωση που οι Γερμανοί αρνηθούν τελικώς να αγοράσουν, τότε οφείλει να προχωρήσει σε διαγωνισμό.
Σε περίπτωση που η DT θέλει να αγοράσει μετοχές από το ταμπλό του Χρηματιστηρίου και κάνει χρήση του δικαιώματος εξαγοράς, τότε το ντιλ θα αποτιμηθεί με βάση τη μεσοσταθμική τιμή του τελευταίου μήνα (σήμερα θα ήταν 8,3 ευρώ ανά μετοχή) και το όποιο premium αποφασιστεί.
Εάν το Dημόσιο δώσει το 6% που διαθέτει στον ΟΤΕ (4% ελέγχει το ΙΚΑ), θα χάσει τα δικαιώματα αρνησικυρίας και ορισμού των πέντε εκ των 11 μελών του διοικητικού συμβουλίου του Οργανισμού, ο οποίος θα ελέγχεται εξ ολοκλήρου από την DT.
Σημειωτέον ότι επίκειται παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωδικαστήριο για τη «χρυσή μετοχή» του ΟΤΕ από τη Γενική Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς της ΕΕ, όπως έχει αποκαλύψει «Το Βήμα».
Έσοδα από κινητή και ΚΤΕΟ
Παράλληλα, στις ελληνικές προτάσεις γίνεται αναφορά για αθροιστικά έσοδα 76 εκατ. ευρώ από την κινητή τηλεφωνία στην επόμενη τριετία και 258 εκατ. ευρώ από το Ψηφιακό Μέρισμα στην αντίστοιχη περίοδο.
Ωστόσο, δεν διευκρινίζεται εάν τα συγκεκριμένα έσοδα αφορούν τον προηγούμενο διαγωνισμό του 2014 ή τον επικείμενο διαγωνισμό για την ανανέωση των αδειών 3G που είχαν δοθεί το 2001 ούτε εάν υπάρχει κάποια προϋπολογισμένη αποτίμηση για το συγκεκριμένο κομμάτι του φάσματος.
Ακόμη, καταγράφονται αθροιστικά έσοδα 210 εκατ. ευρώ από ανασφάλιστα οχήματα και οχήματα που δεν έχουν περάσει από τον τεχνικό έλεγχο. Σύμφωνα με τον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Ιδιοκτητών ΚΤΕΟ, περί τα 2 εκατ. οχήματα δεν έχουν περάσει από τεχνικό έλεγχο, κάτι που συνεπάγεται έμμεσες και άμεσες απώλειες για το Δημόσιο ύψους 400 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, περί τα 700 χιλιάδες οχήματα δεν είναι ασφαλισμένα.
Airbus σε τιμή ευκαιρίας
Στο μεταξύ, εντύπωση προκαλεί ότι στα έσοδα από ιδιωτικοποιήσεις, τα Airbus φαίνεται να πωλούνται στη μισή τιμή σε σχέση με το τίμημα που είχε επιτύχει o διαγωνισμός της Ειδικής Γραμματείας Αποκρατικοποιήσεων στις αρχές του 2012, όταν για τα τέσσερα Airbus Α340-300 της κρατικής Ολυμπιακής Αεροπορίας η Apollo Aviation προσέφερε 40 εκατ. δολάρια.
Το σύνολο του τετρακινητήριου στόλου της κρατικής Ολυμπιακής μεταβιβάστηκε στο μεταξύ στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), το οποίο προχώρησε σε νέα διαπραγμάτευση με την Apollo, που έριξε το τίμημα στα 9 εκατ. δολάρια ανά αεροσκάφος, καθώς στο πρώτο ζευγάρι αεροσκαφών εντοπίστηκαν τεχνικά προβλήματα.
Τελικά, οι Αμερικανοί αγόρασαν μόνο τα δύο αεροσκάφη, καθώς το Ελεγκτικό Συνέδριο ακύρωσε τη μεταβίβαση των άλλων δύο Airbus από το ΤΑΙΠΕΔ.
Το ΤΑΙΠΕΔ κατέθεσε αίτηση ανατροπής της απόφασης του Ελεγκτικού, όμως οι Αμερικανοί αποχώρησαν από τον διαγωνισμό. Μάλιστα, στη συνέχεια το υπουργείο Οικονομικών ανακάλυψε ότι ο διαχειριστής της κυπριακής υπεράκτιας εταιρείας που χρησιμοποιήθηκε για την αγορά των δύο αεροσκαφών αρνιόταν να μεταφέρει τους τίτλους ιδιοκτησίας στο Δημόσιο.
To BHMA
