Με αμείωτους ρυθμούς συνεχίζεται η ανανέωση και μεγέθυνση του ελληνόκτητου ποντοπόρου στόλου, του μεγαλύτερου εμπορικού στόλου διεθνώς, σε μια σαφή ένδειξη της συνεχούς ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού που ακολουθεί ο ελληνικός εφοπλισμός. Είναι ενδεικτικό ότι το 2015 επενδύθηκαν 12,083 δισ. δολ. σε νεότευκτα και μεταχειρισμένα πλοία από τους Ελληνες εφοπλιστές στο πλαίσιο της διαρκούς προσπάθειας του κλάδου για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς του.
Η ελληνική σημαία όμως έρχεται στην τρίτη θέση των προτιμήσεων της ελληνόκτητης ναυτιλίας, αν και είναι υψωμένη σε στόλο με πολύ μεγαλύτερη αξία από αυτήν των ελληνικών πλοίων υπό ξένες σημαίες. Αυτό προκύπτει από την επεξεργασία των δεδομένων που πραγματοποίησε για λογαριασμό της «Κ» η VesselsValue.com, συμβουλευτική εταιρεία που ειδικεύεται στις αποτιμήσεις και τις αγοραπωλησίες των ποντοπόρων πλοίων παγκοσμίως.
Με βάση αυτά τα δεδομένα, που αφορούν το διάστημα από 1η Ιανουαρίου 2015 έως και τα τέλη Νοεμβρίου, ο ελληνόκτητος ποντοπόρος στόλος των συνολικά 4.238 πλοίων αποτιμάται στα 105,109 δισ. δολ. Είναι δηλαδή η αξία του μεγαλύτερη της αξίας των στόλων της Βρετανίας, της Γερμανίας και της Νορβηγίας μαζί. Αντικατοπτρίζει έτσι και τα αυξημένα μερίδια της ελληνόκτητης ναυτιλίας, τα μεγαλύτερα παγκοσμίως, επί της συνολικής θαλάσσιας μεταφορικής δυναμικότητας.
Στο πρώτο 11μηνο του έτους, συνολικά έχουν αγοραστεί ή παραγγελθεί 357 ποντοπόρα πλοία. Πρέπει να σημειωθεί πως τόσο οι αγορές καινούργιων και μεταχειρισμένων πλοίων όσο και τα υπάρχοντα έχουν χρηματοδοτηθεί τόσο με ίδια κεφάλαια όσο και με τραπεζικές χρηματοδοτήσεις αλλά και με κεφάλαια που αντλούνται από τις διεθνείς κεφαλαιαγορές. Παράλληλα δε με τις επενδύσεις αυτές, έχουν πραγματοποιηθεί και εκατοντάδες πωλήσεις πλοίων αλλά και πωλήσεις παλαιότερων πλοίων για διάλυση, και με τα έσοδα χρηματοδοτήθηκαν νέες επενδύσεις.
Πρώτα τα δεξαμενόπλοια
Το μεγαλύτερο μέρος των 12 δισ. που έχουν επενδυθεί το 2015 αφορά τη ναυπήγηση νεότευκτων πλοίων. Ειδικότερα, έχουν γίνει παραγγελίες αξίας 7,831 δισ. για 128 πλοία. Η συντριπτική πλειονότητα των νέων ναυπηγήσεων αφορά 85 δεξαμενόπλοια, ενώ ακολουθούν τα μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (17), τα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (14) και, τέλος, τα φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, με μόλις 12 νέες παραγγελίες, σύμφωνα πάντα με τη VesselsValue.com.
Η προτίμηση στα δεξαμενόπλοια οφείλεται στην πολύ καλύτερη συμπεριφορά της ναυλαγοράς τους αλλά και σε θεμελιώδη μεγέθη της προσφοράς και της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές αργού πετρελαίου και διυλισμένων προϊόντων.
Στη δευτερογενή αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων οι Ελληνες πλοιοκτήτες έχουν επενδύσει μέχρι στιγμής φέτος 4,252 δισ. για 229 ποντοπόρα. Από αυτά, τα 136 αφορούν αγορές φορτηγών πλοίων και ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια (57). Τα υπόλοιπα μεταχειρισμένα που αγοράστηκαν φέτος είναι 24 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 5 μεικτής χρήσης, 4 μικρά φορτηγά και 3 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου. Με βάση τους υπολογισμούς της VesselsValue.com, οι πέντε ελληνικών συμφερόντων εταιρείες που πραγματοποίησαν τις μεγαλύτερες επενδύσεις σε αξία το 2015, συνολικού ύψους 3,733 δισ., είναι η Maran Tankers, συμφερόντων Γ. Αγγελικούση, η Thenamaris συμφερόντων του ομίλου Ντ. Μαρτίνου, η Cardiff Marine συμφερόντων του ομίλου Γ. Οικονόμου, η Pantheon Tankers Management και η Alpha Bulkers Shipmanagement συμφερόντων αμφότερες της οικογενείας Αννας Αγγελικούση-Κανελλάκη.
Η γαλανόλευκη είναι υψωμένη σε 677 πλοία, την αθροιστική αξία των οποίων η VesselsValue.com εκτιμά στα 22,43 δισ. Πολύ μεγαλύτερη δηλαδή από τα 17,7 δισ. στα οποία αποτιμά την αξία των 858 ποντοπόρων που έχουν υψωμένη τη λιβεριανή σημαία, η οποία και βρίσκεται στην πρώτη θέση. Δεύτερη σε αριθμό πλοίων είναι η σημαία των Νήσων Μάρσαλ (848 πλοία), με την αξία των ελληνόκτητων πλοίων που τη χρησιμοποιούν στα 18,08 δισ. Ακολουθούν με 633 πλοία η Μάλτα, με 435 ο Παναμάς και 244 η Κύπρος.
Λιγότερες και μεγαλύτερες
Η διαχείριση του ολοένα και μεγαλύτερου σε χωρητικότητα αλλά και αριθμό πλοίων ελληνόκτητου στόλου γίνεται από ολοένα και μεγαλύτερες επιχειρήσεις. Ο αριθμός των ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών μειώνεται σταθερά, καθώς, εδώ και μία δεκαετία, πραγματοποιούνται αλλεπάλληλες συγχωνεύσεις, εξαγορές αλλά και… χρεοκοπίες. Είναι χαρακτηριστικό πως είκοσι ελληνόκτητες επιχειρήσεις εξαφανίστηκαν μόνον κατά τον τελευταίο έτος, σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της Petrofin Research. Την τελευταία δεκαπενταετία 278 επιχειρήσεις έχουν κλείσει ή απορροφηθεί από άλλες. Από τις 926 ναυτιλιακές που κατέγραψε το 1998 η Petrofin, αυτές έχουν περιοριστεί στις 648 σήμερα. Παράλληλα, οι μεγάλες πλοιοκτήτριες έγιναν ακόμα μεγαλύτερες. Ο αριθμός των ναυτιλιακών με στόλο άνω των 25 πλοίων ηλικίας μικρότερης των 9 ετών που ελέγχουν πάνω από το μισό τονάζ του ελληνικού στόλου βαίνει μειούμενος, λόγω της συγκέντρωσης. Την ιδία ώρα οι μικρότερες επιχειρήσεις, αυτές με ένα έως δύο πλοία, μειώνονται. Από 350 το 2011, αριθμούν πλέον μόλις 262. Ακόμα και έτσι όμως, η μεταφορική δυναμικότητα που ελέγχουν οι εν Ελλάδι ναυτιλιακές επιχειρήσεις συνεχίζει να μεγεθύνεται και ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου να μειώνεται. Ο από την Ελλάδα ελεγχόμενος και διαχειριζόμενος ελληνικός ποντοπόρος στόλος εξακολουθεί να παραμένει ο μεγαλύτερος παγκοσμίως και να αντιστοιχεί στο 16% της συνολικής χωρητικότητας του στόλου ολόκληρου του πλανήτη.
Διαγκωνισμός προσφορών από ξένα ναυτιλιακά κέντρα
Τα δυνητικά οφέλη που θα μπορούσε να αποκομίσει η ελληνική οικονομία στην περίπτωση προσέλκυσης περισσοτέρων δραστηριοτήτων διαχείρισης της ποντοπόρου ναυτιλίας, ακόμα και από ξένες ναυτιλιακές σε ελληνικό έδαφος, σε όρους συνολικής προστιθέμενης αξίας που μπορεί να δημιουργήσει ο κλάδος, υπερβαίνουν τα 25,9 δισ. σύμφωνα με το ΙΟΒΕ. Παράλληλα, η δυνητική απασχόληση τόσο στην ποντοπόρο ναυτιλία όσο και στους κλάδους που εμπλέκονται έμμεσα θα μπορούσε να υπερβεί τις 550.000 θέσεις εργασίας.
Αντ’ αυτού, όμως, την τελευταία περίοδο έχει δημιουργηθεί κλίμα αβεβαιότητας και δεκάδες ξένα ναυτιλιακά κέντρα επιχειρούν με αξιώσεις να προσελκύσουν τη μετεγκατάσταση ελληνικών εταιρειών στα εδάφη τους.
Αυτό έκανε η Σιγκαπούρη αυτή την Τετάρτη, που πραγματοποίησε μεγάλη παρουσίαση για αυτό τον σκοπό στη Βρετανία. Το ίδιο έκαναν -και πριν από τη Σιγκαπούρη- το Βανκούβερ, το Λονδίνο, το Ντουμπάι, η Λεμεσός και πολλοί ακόμα «προορισμοί», μόνον κατά τους τελευταίους λίγους μήνες.
Οικονομική αβεβαιότητα, έλεγχοι στην κίνηση κεφαλαίων και συνεχείς πιέσεις από ανταγωνιστικές ευρωπαϊκές οικονομίες στο συνταγματικά κατοχυρωμένο πλαίσιο λειτουργίας της ποντοπόρου στη χώρα μας αποστερούν την Ελλάδα από τη δυνατότητα να ωφεληθεί περισσότερο από τη μόνη βιομηχανία της που είναι πρώτη διεθνώς. Εάν στην εικόνα αυτή προστεθούν και οι μεγάλες πιέσεις που δέχεται η ναυλαγορά ξηρού φορτίου, καθίσταται αντιληπτό το εύρος των πιέσεων που δέχονται πολλές ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Σε αυτό το περιβάλλον θα πρέπει να αποφευχθεί κάθε προσπάθεια επιβάρυνσης του κλάδου, σημειώνουν οικονομικοί παρατηρητές.
«Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα είναι αποφασισμένη να εξακολουθήσει την παρουσία της στη χώρα, παρά τις προσφορές ελκυστικών όρων σε παγκόσμια κλίμακα, υπό τον όρο της διατήρησης του μακροχρόνιου νομικού θεσμικού πλαισίου της», διαμηνύουν σταθερά κύκλοι της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, θυμίζοντας πως με πρωτοβουλίες της έχει ήδη επιτευχθεί σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων του ελληνικού κράτους τα τελευταία έτη. Εκτιμάται πως μέτρα όπως η συμφωνία προαιρετικής εισφοράς 420 εκατ. ευρώ και η επιβολή του ελληνικού φόρου χωρητικότητας επί πλοίων ξένης σημαίας ισοδυναμούν με οκταπλάσια και πλέον αύξηση των φορολογικών εσόδων της Ελλάδας από τη ναυτιλία, πέραν των θέσεων εργασίας και των εισροών ξένου συναλλάγματος. Η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών στην οποία, να σημειωθεί, συμμετείχαν σημαντικού ύψους ελληνικά ναυτιλιακά κεφάλαια, και η αποκατάσταση του επενδυτικού κλίματος στη χώρα, σε συνδυασμό με την εμπέδωση συνθηκών ευρύτερης σταθερότητας, εκτιμάται πως μπορούν σταδιακά να αποκαταστήσουν και τις εισροές συναλλάγματος που, από το καλοκαίρι και μετά, εξαιτίας των capital controls, βαίνουν μειούμενες.
Η υποχώρηση
Ειδικότερα, οι εισπράξεις από μεταφορές, υποχώρησαν κατά 53% τον Σεπτέμβριο, μετά και την υποχώρηση κατά 46% τον Αύγουστο και κατά 60% τον Ιούλιο, σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος. Με δεδομένο ότι η συντριπτική πλειονότητα των εισπράξεων συναλλάγματος από μεταφορές προέρχεται από την ποντοπόρο ναυτιλία, καθίσταται σαφές πως τα capital controls επηρέασαν καταλυτικά τα συγκεκριμένα μεγέθη πλήττοντας το ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών αλλά και τη ρευστότητα των τραπεζών. Η μείωση των εισροών συναλλάγματος από μεταφορές αποδίδεται κυρίως στο γεγονός πως σημαντικός αριθμός ναυτιλιακών επιχειρήσεων, τις περισσότερες φορές υπό την πίεση ξένων μετόχων, αναγκάστηκε να αναδρομολογήσει στο εξωτερικό έσοδα από ναύλους και αγοραπωλησίες πλοίων προκειμένου να μπορεί να ανταποκριθεί στις διεθνείς υποχρεώσεις του. Αποδίδεται όμως και στη μεγάλη πτώση των ναυλαγορών ξηρού φορτίου, που σημειώνουν νέα ιστορικά χαμηλά.
Με δεδομένο πως το μεγαλύτερο ποσοστό του ελληνόκτητου στόλου αποτελείται από πλοία ξηρού φορτίου -και όχι δεξαμενόπλοια των οποίων οι ναύλοι εμφανίζουν πολύ καλές επιδόσεις- εκτιμάται πως και το τρέχον, τελευταίο τρίμηνο του έτους η πτωτική τάση στις εισροές συναλλάγματος θα συνεχιστεί. Καθώς η λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων χαρακτηρίζεται από μεγάλη ένταση κεφαλαίου και πραγματοποιείται σε ένα διεθνές έντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον, η ύπαρξη ευελιξίας στις πληρωμές τους είναι επιτακτική ανάγκη. Δαπάνες εκατομμυρίων στο εξωτερικό για επισκευές, αγορές ή ναυπηγήσεις πλοίων και πληρωμές πετρέλευσης είναι μερικές μόνον από τις συνήθεις συναλλαγές. Είναι χαρακτηριστικό πως το 2014 τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα, σύμφωνα με στοιχεία της ΤτΕ, διαμορφώθηκαν στα 13,183 δισ. ευρώ. Από αυτά, τα 5,262 δισ. έφυγαν και πάλι στο εξωτερικό ενώ αλλά 7,931 δισ. παρέμειναν στη χώρα.
Καθημερινή
