Στην επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης παραχώρησης των 14 περιφερειακών αερολιμένων με την ανάδοχο κοινοπραξία Fraport – Slentel προσανατολίζεται η κυβέρνηση, έπειτα από την διαφαινόμενη δέσμευσή της προς τους δανειστές να μην ανασταλούν οι ιδιωτικοποιήσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη.
Η συγκυρία θυμίζει την προ 20ετίας περίοδο, όταν η κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου είχε προχωρήσει στην επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης παραχώρησης του «Ελ. Βενιζέλος», ανατρέποντας το σχέδιο της κυβέρνησης του κ. Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, κίνηση που ναι μεν μείωσε δραστικά την περίοδο παραχώρησης, αλλά οδήγησε παράλληλα και σε αύξηση των χρεώσεων του αεροδρομίου.
Στο υπουργείο Οικονομίας & Υποδομών, πληθαίνουν οι αναφορές για ένα “remake” του μοντέλου του αεροδρομίου των Σπάτων – στο οποίο το ελληνικό δημόσιο συμμετέχει με 55%- με τη συμμετοχή είτε του υπουργείου Οικονομικών είτε φορέων της αυτοδιοίκησης. Και αυτό διότι υπάρχουν τρεις «αστερίσκοι» για το υφιστάμενο μοντέλο παραχώρησης.
Πρώτον, οι δύο ομάδες των 7+7 περιφερειακών αεροδρομίων οδηγούνται σε έναν και μοναδικό παραχωρησιούχο, που θα αντικαταστήσει το κρατικό με ένα ιδιωτικό μονοπώλιο.
Δεύτερον, υπάρχει προβληματισμός για την διάρκεια της παραχώρησης, η οποία ορίζεται σε 40+10 χρόνια. Τρίτον, καταγράφεται ανησυχία για την πιθανότητα εντυπωσιακών αυξήσεων των χρεώσεων και, άρα, ακριβότερων αεροδρομίων.
Έτσι, η εμπλοκή του δημοσίου προκρίνεται προκειμένου να διασφαλιστεί ισορροπία στις χρεώσεις, τις επενδυτικές ανάγκες και τον έλεγχο της εφαρμογής της σύμβασης. Από την άλλη, όμως, αυτό θα σημαίνει μείωση του τιμήματος και αλλαγή της χρηματοοικονομικής ισορροπίας, εκτιμούν πηγές κοντά στην υπόθεση.
Όπως σημειώνουν, οι δυνατότητες ευελιξίας του δημοσίου είναι υπαρκτές, στο βαθμό όμως που οι όποιες αλλαγές δεν προσκρούουν σε ουσιώδεις όρους του διαγωνισμού. Και αυτό διότι, εάν υπάρξει μονομερής κίνηση, οι συμμετέχοντες θα προσφύγουν κατά του κύρους του διαγωνισμού, εγείροντας αποζημιώσεις. Παράλληλα, εάν υπάρξει ακύρωση του διαγωνισμού, εκτιμάται ότι η πλειοδότρια κοινοπραξία θα διεκδικήσει σημαντικές αποζημιώσεις. Αντίθετα, μόνο στην περίπτωση που ο πλειοδότης συμφωνήσει με το δημόσιο, θα μπορούσε να περάσει μία τόσο σημαντική αλλαγή.
Τουλάχιστον τρία υψηλόβαθμα στελέχη του αεροπορικού κλάδου με τα οποία μίλησε «Το Βήμα, επιβεβαιώνουν υπό τον όρο της ανωνυμίας ότι το τίμημα των Γερμανών είναι εξαιρετικά υψηλό. Η σύγκριση της ιδιωτικοποίησης των 14 αεροδρομίων με την μετοχοποίηση, αξίας 9 δισ. ευρώ, της Ισπανικής δημόσιας εταιρίας ΑΕΝΑ, διαχειρίστριας 48 αεροδρομίων και 196 εκατ. επιβατών είναι ενδεικτική. Και αυτό διότι κατ’ αναλογία, με «τιμές ΑΕΝΑ» το τίμημα για τα περιφερειακά αεροδρόμια δεν θα έφτανε το 1 δισ. ευρώ.
Οι Γερμανοί της Fraport φαίνεται να έχουν φιλόδοξα σχέδια για τα Ελληνικά αεροδρόμια, όπως τουλάχιστον προκύπτει από τα σενάρια που έχουν επεξεργαστεί.
Αναλυτές του αεροπορικού κλάδου σημειώνουν ότι με βάση τις προβλέψεις της κοινοπραξίας, προκύπτει μία ισχυρή οικονομική επίδοση, καθώς τα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων έσοδα (EBITDA) για όλη την περίοδο της παραχώρησης προσεγγίζουν σε τρέχουσες τιμές τα 22 δισ. ευρώ ή περίπου μισό δισ. ευρώ κατ’ έτος, ποσόν εξαιρετικά υψηλό για τα μεγέθη των 14 περιφερειακών αεροδρομίων.
Έμπειρο στέλεχος της αγοράς σημειώνει ότι τα EBITDA των πρώτων ετών της παραχώρησης θα μπορούσαν να κυμαίνονται μεταξύ 100 και 200 εκατ. ευρώ, να αυξηθούν σταδιακά από τα 200 στα 500 εκατ. ευρώ για τα ακόλουθα 20 χρόνια – όταν και θα ενεργοποιηθεί η αύξηση των χρεώσεων – και να κλιμακωθούν στη συνέχεια έως το 1 δισ. ευρώ κατ’ έτος έως τη λήξη της παραχώρησης, εάν κι εφόσον, βέβαια, επαληθευθούν οι θετικές προβλέψεις κίνησης και εμπορικών εσόδων.
Ωστόσο, όπως παρατηρεί άλλο στέλεχος του αεροπορικού κλάδου «είτε οι Γερμανοί έχουν κάνει λάθος εκτιμήσεις είτε θα φτιάξουν τα πιο ακριβά αεροδρόμια στον κόσμο είτε σκοπεύουν να μετατρέψουν την Ελλάδα σε κορυφαίο τουριστικό προορισμό στον κόσμο».
Οι Γερμανοί έχουν εκδηλώσει, συχνά με άκομψο για τα διπλωματικά ήθη τρόπο, το ενδιαφέρον τους για τις τύχες των ελληνικών αεροδρομίων. Αξιωματούχοι που έχουν εμπλακεί στη διαδικασία, μιλούν για ισχυρές πιέσεις εκ μέρους του Βερολίνου, το οποίο επιδίωκε ευθύς εξ αρχής να έχει μία κοντινή αντίληψη για τα αεροδρόμια, καθώς και για τα λιμάνια.
Έτσι, διόλου άσχετα με όλα αυτά δεν είναι η πρόσληψη της Lufthansa Consulting και της Hamburg Port Consulting στη θέση των τεχνικών συμβούλων για τα περιφερειακά αεροδρόμια και τα λιμάνια, αντίστοιχα. Σημειωτέον ότι η Lufthansa Consulting αποτελεί θυγατρική του ομώνυμου αεροπορικού ομίλου, ο οποίος συμμετέχει με ποσοστό 8,45% στην Fraport. Αυτή η εταιρική σχέση, σύμφωνα με κορυφαίο νομικό του δικαίου του ανταγωνισμού, μπορεί να αποτελέσει αιτία ακύρωσης του διαγωνισμού, υπό προϋποθέσεις.
Οι πιέσεις για παρουσία ξένων τεχνικών συμβούλων συνεχίστηκε και στην περίπτωση του σχεδίου αναδιοργάνωσης της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) από την Τρόικα, προσπάθειες που αποκρούστηκαν από την ελληνική πλευρά.
Ωστόσο, όπως αναφέρει πηγή με γνώση της υπόθεσης, υπάρχει ένα σκοτεινό σημείο. Το 2011 στο διαγωνισμό για την πρόσληψη τεχνικών συμβούλων το υπουργείο Οικονομικών ζητούσε από τον ανάδοχο να υποβοηθήσει το δημόσιο στο «να διερευνήσει τη βέλτιστη αναδιοργάνωση των Αεροδρομίων μέσω της ομαδοποίησής τους και στην συνέχεια να προχωρήσει στην προσέλκυση στρατηγικών επενδυτών, την ανάθεση σχετικών συμβάσεων παραχώρησης και την αξιοποίηση των δικαιωμάτων του στα Αεροδρόμια».
«Ποτέ δεν είδαμε την μελέτη για την βέλτιστη διανομή των αεροδρομίων, αγνοούμε για ποιον λόγο επιλέγησαν οι 14 αερολιμένες υπό αυτή την μορφή και ποτέ δεν μάθαμε ούτε το πως προέκυψε αυτή η δομή ούτε το εάν εξετάστηκαν ανταγωνιστικά σενάρια» σημειώνει.
Όπως αναφέρουν, ο τεχνικός σύμβουλος είχε αναλάβει την μελέτη του συνόλου του χαρτοφυλακίου των αεροδρομίων και την ανάλυση διαφορετικών σεναρίων για την αξιοποίηση όλων των αερολιμένων στο πλαίσιο της ανάπτυξης στρατηγικής για τις επιβατικές ροές, τις συνέργειες μεταξύ τους και τους συσχετισμούς με τις εκτός Ελλάδος αεροπορικές υποδομές, με στόχο την μεγιστοποίηση της αξίας τους.
«Δεν έχει εξηγηθεί επαρκώς για ποιον λόγο τα μικρά αεροδρόμια έμειναν εκτός της παραχώρησης και θα συνεχίσουν να βαρύνουν τον φολορογούμενο. Εάν υπάρχει κάποια μελέτη που να θεμελιώνει αυτή την διανομή των αεροδρομίων, θα πρέπει να δημοσιοποιηθεί είτε τουλάχιστον να παρουσιαστεί στα αρμόδια κυβερνητικά όργανα» τονίζει η ίδια πηγή.
Το ΒΗΜΑ
