Σε «αδύνατη αποστολή» εξελίσσεται η προσπάθεια μετάβασης της ακτοπλοΐας, ευρωπαϊκής και ελληνικής, σε μία νέα εποχή χαμηλών εκπομπών άνθρακα, χωρίς παράλληλα να αυξηθούν οι τιμές των εισιτηρίων σε τέτοιο βαθμό που να πλήξουν την ίδια τη ζήτηση.
Οι δαπάνες που απαιτούνται για να καταστεί ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος ικανός να πετύχει τους στόχους που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ενωση και μαζί με αυτήν και η Ελλάδα έως το 2030, υπολογίζονται από 2,5-3 δισ., σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, και έως και 6 δισ., σύμφωνα με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος. Ως εκ τούτου απαιτούνται είτε γενναίες ιδιωτικές χρηματοδοτήσεις είτε και γενναίες κρατικές επιδοτήσεις. Είτε βέβαια μείωση των τιμών των καυσίμων και των άλλων λειτουργικών εξόδων της ακτοπλοΐας, κόστη που δεν ελέγχει ο κλάδος.
Ζημίες για την Attica Group λόγω καυσίμων και ΑΝΕΚ το α΄ 6μηνο
Στην πρώτη περίπτωση των αμιγώς ιδιωτικών χρηματοδοτήσεων, η εξυπηρέτηση του δανεισμού θα αυξήσει νομοτελειακά τα κόστη των επιχειρήσεων που δουλεύουν ήδη με μάλλον ισχνό περιθώριο κέρδους, της τάξης του 6%, αναφέρουν τραπεζικές πηγές. Και σε συνδυασμό με τα ακριβότερα καύσιμα που πρέπει να χρησιμοποιούν από τις αρχές του 2025 αλλά και τις υψηλές τιμές των δικαιωμάτων εκπομπών ρύπων, ειδικά από το 2030 και μετά, αναμένεται να οδηγήσουν σε αύξηση των εισιτηρίων της τάξης του 32% τουλάχιστον, σύμφωνα με μελέτη του ΙΟΒΕ που εκπονήθηκε πριν από μερικές μέρες. Μια τέτοια αύξηση των τιμών όμως εκτιμάται ότι θα περιορίσει τις μετακινήσεις πιέζοντας περισσότερο τους ισολογισμούς των επιχειρήσεων αλλά και τα μακροοικονομικά μεγέθη της νησιωτικής χώρας.
Η άνοδος των τιμών στην επιβατηγό ναυτιλία θα επιφέρει μείωση της κίνησης με σοβαρές επιπτώσεις στο σύνολο της οικονομίας.
Στη δεύτερη περίπτωση, των κρατικών επιδοτήσεων και άλλων δημόσιων χρηματοδοτικών εργαλείων, υπάρχει ένα σημαντικό χρηματοδοτικό κενό, το οποίο ο υπουργός Ναυτιλίας Χρήστος Στυλιανίδης επιχειρεί να γεφυρώσει αντλώντας προοπτικά πόρους από τα έσοδα που θα εισπράττονται από τα δικαιώματα ρύπων. Ο ίδιος έχοντας διαπιστώσει το πρόβλημα έχει ήδη κινητοποιήσει πόρους της τάξης του 1 δισ. ευρώ από ευρωπαϊκά και εθνικά κονδύλια, που αν και σημαντικά προφανώς και δεν επαρκούν να καλύψουν χρηματοδοτικές ανάγκες της τάξης των 3-6 δισ.
Με το 2030 να απέχει μόλις λίγα χρόνια, οι ανάγκες για παραγγελίες νέων πλοίων ή επανεξοπλισμό όσων παλαιότερων έχουν τη δυνατότητα να γίνουν συμβατά με τις νέες προβλέψεις εκπομπών ρύπων με οικονομικά βιώσιμο τρόπο, είναι ήδη εδώ. Και με εξαίρεση τις πολύ μεγάλες εταιρείες, που ακόμα κι αυτές αντιμετωπίζουν δυσκολίες, οι υπόλοιπες δεν μπορούν να ανταποκριθούν. Πόσο μάλλον που ακόμα δεν είναι ξεκάθαρο ποιες τεχνολογίες και καύσιμα θα μπορέσουν να βοηθήσουν ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ενωση για μείωση των εκπομπών άνθρακα κατά 40% έως το 2030. Είναι χαρακτηριστικό ότι τις προηγούμενες μέρες δύο μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες προειδοποίησαν τις αγορές για τις παραπάνω εξελίξεις. Η Stena Line, μία από τις κορυφαίες ακτοπλοϊκές παγκοσμίως, ανακοίνωσε ότι εγκαινιάζει ένα πρόγραμμα «για να προστατέψει την εταιρεία στο μέλλον» και να μπορέσει να κάνει τις απαραίτητες επενδύσεις. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και εθελουσία έξοδο. Την ίδια ώρα, η δανική ακτοπλοϊκή DFDS ματαίωσε την εξαγορά του διεθνούς δικτύου μεταφορών της τουρκικής εταιρείας Ekol Logistics. Η DFDS μείωσε επίσης τις οικονομικές της προβλέψεις.
Σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η επιβατηγός ναυτιλία είναι ιδιαίτερα σημαντικός κλάδος για την Ελλάδα και εκτιμάται ότι συνέβαλε με 11,8 δισ. σε όρους ΑΕΠ το 2023 (5,4% του συνόλου), υποστηρίζοντας συνολικά την απασχόληση 318.000 εργαζομένων (6,9% του συνόλου). Ειδικά σε νησιωτικές περιοχές όπως το Νότιο Αιγαίο, η Ζάκυνθος και η Κεφαλονιά εκτιμάται ότι πάνω από το ένα τρίτο της οικονομίας τους εξαρτάται από δραστηριότητες που στηρίζει η ακτοπλοΐα. Και το ΙΟΒΕ προειδοποιεί πως «η ενσωμάτωση του κόστους των εκπομπών αερίων στα οικονομικά της επιβατηγού ναυτιλίας έχει σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις». Η σταδιακή επέκταση του ΣΕΔΕ (Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών) και οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης με τη νέα νομοθεσία για καθαρά καύσιμα (FuelEU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θα αυξήσουν το λειτουργικό κόστος του κλάδου κατά 320 εκατ. έως το 2031. «Η μετακύλιση του επιπλέον κόστους στα εισιτήρια μεταφράζεται σε αύξηση της τιμής τους κατά περίπου 32% έως το 2031 στις γραμμές της Κρήτης και κατά 33% στις γραμμές της Αδριατικής», αναφέρει το ΙΟΒΕ στη μελέτη με τίτλο «Η επίδραση από την εφαρμογή της νομοθεσίας Fit for 55 στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας στην Ελλάδα». Μαζί με την αύξηση των τιμών θα επιφέρει, σύμφωνα με το think tank, και χαμηλότερη κίνηση κατά 2 εκατ. επιβάτες και 483.000 οχήματα. Υπολογίζεται ότι τα έσοδα που θα χαθούν από τη χαμηλότερη κίνηση θα φτάσουν σε 179 εκατ., ενώ τα έσοδα των τουριστικών επιχειρήσεων στις νησιωτικές περιοχές αναμένεται να είναι μειωμένα κατά 433 εκατ. Σοβαρές θα είναι και οι οικονομικές επιπτώσεις στο σύνολο της οικονομίας το 2031 με μικρότερο ΑΕΠ κατά 658 εκατ., λιγότερα έσοδα για το κράτος κατά 216 εκατ. και 15.900 λιγότερες θέσεις εργασίας.
Το ΙΟΒΕ τονίζει την ανάγκη για επενδύσεις σε πράσινες τεχνολογίες στα πλοία, σε νέες τεχνολογίες πρόωσης χαμηλότερων ή μηδενικών εκπομπών (όπως βιομεθανόλη και άλλα βιοκαύσιμα), σημειώνοντας ότι «σε ένα αντίξοο επενδυτικό κλίμα, η πράσινη μετάβαση της επιβατηγού ναυτιλίας απαιτεί τη μέγιστη δυνατή στήριξη με φορολογικά και χρηματοδοτικά εργαλεία». Και αναφέρει μεταξύ άλλων την εφαρμογή μειωμένου συντελεστή ΦΠΑ, την επιτάχυνση της εφαρμογής των χρηματοδοτικών μηχανισμών για την πράσινη μετάβαση της ακτοπλοΐας και τη διοχέτευση πόρων από τα έσοδα των δικαιωμάτων ρύπων.
Πηγή: kathimerini.gr
