Παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς μετά το 2012, η ελληνική κρουαζιέρα όχι μόνον δεν αναπτύχθηκε, αλλά… συρρικνώθηκε. Προβλήματα και ελλείψεις σε υποδομές, υπηρεσίες και υποστηρικτικούς κλάδους, όπως και απουσία συγκροτημένης πολιτικής ενοχοποιούνται για την εικόνα αυτή. H κατάσταση επιδεινώνεται τις τελευταίες τρεις εβδομάδες από τις απεργίες των λιμενεργατών που έχουν καταφέρει ήδη σοβαρό πλήγμα στην αξιοπιστία της χώρας.
Η έρευνα της διαΝΕΟσις αποκαλύπτει στο πλήρες εύρος της τη μεγάλη αναξιοποίητη ευκαιρία για την κρουαζιέρα και ένα σημαντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι μεταρρυθμίσεις στην Ελλάδα. Η άρση του καμποτάζ –το άνοιγμα της αγοράς κρουαζιέρας– ήταν μνημονιακή υποχρέωση της Ελλάδας, αλλά και μία από τις πιο αυτονόητες μεταρρυθμίσεις που χρειαζόταν η ελληνική οικονομία.
Το 17% των αφίξεων της ευρωπαϊκής αγοράς το 2011 γινόταν, πράγματι, στα περίπου 40 ελληνικά λιμάνια που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια. Ποιο ήταν το πρόβλημα; Το ότι το μερίδιο της χώρας στην ευρωπαϊκή αγορά, σε επίπεδο τζίρου, την ίδια χρονιά δεν ξεπερνούσε το 4%, σημειώνει η διαΝΕΟσις, ένας ανεξάρτητος, μη κερδοσκοπικός ερευνητικός οργανισμός που παράγει μελέτες και ερευνητικό έργο για σημαντικά θέματα της εποχής μας, επιδιώκοντας να προσφέρει συγκεκριμένες προτάσεις πολιτικής.
Το ερώτημα που θέτουν οι συντάκτες της έρευνας είναι εύλογο: «Δεν θα μπορούσε να διεκδικήσει ένα πολύ μεγαλύτερο μερίδιο αυτού του τζίρου η Ελλάδα;».
Ο βασικός στόχος της άρσης του καμποτάζ, η οποία νομοθετήθηκε για πρώτη φορά με έναν ατελή νόμο του 2010 και τελικά ολοκληρώθηκε με νόμο του 2012 από την κυβέρνηση Παπαδήμου, ήταν ακριβώς αυτός.
Μετά την άρση θα περίμενε κανείς ότι θα ακολουθούσε αύξηση τόσο των «homeportings», της δημιουργίας δηλαδή βάσης εκκίνησης και τελικής επιστροφής των πλοίων των μεγάλων ξένων εταιρειών, όσο και των εσόδων από την κρουαζιέρα. Τα πράγματα, ωστόσο, δεν εξελίχθηκαν καθόλου έτσι.
Η διαΝΕΟσις μίλησε με ανθρώπους της αγοράς, κατέγραψε τα στοιχεία και επισήμανε τα βασικά προβλήματα που εμποδίζουν τον κλάδο να συνεισφέρει στην ελληνική οικονομία όσα θα μπορούσε. Από τα περίπου 40 ελληνικά λιμάνια που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια, τα εννέα είναι μέλη της Ενωσης Ευρωπαϊκών Λιμένων Κρουαζιέρας MedCruise και υπάρχουν λεπτομερή στατιστικά στοιχεία γι’ αυτά. Από το 2012 και την ολοκληρωμένη άρση του καμποτάζ, οι αφίξεις επιβατών σε αυτά τα λιμάνια όχι μόνο δεν αυξήθηκαν, αλλά μειώθηκαν ελαφρώς, ακόμα και στο homeporting, που είναι το πιο κερδοφόρο κομμάτι της αγοράς, υπογραμμίζει η έρευνα.
Μια εξήγηση που προκύπτει από την ενδελεχή δουλειά της διαΝΕΟσις είναι η μεγάλη υστέρηση σε υποδομές. «Πρακτικά κανένα από αυτά δεν αποτελεί ελκυστικό home port για κρουαζιερόπλοια», αναφέρεται χαρακτηριστικά. Ακόμα και σήμερα homeporting κάνουν σχεδόν αποκλειστικά οι εταιρείες που έκαναν και πριν από την άρση του καμποτάζ, με την κυπριακών συμφερόντων Celestyal Cruises να έχει την πρωτοκαθεδρία.
Σημαντικές ελλείψεις
Η υστέρηση υποδομών δεν αφορά μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά των λιμανιών, αλλά 81 κριτήρια που πρέπει να πληροί ένα λιμάνι για να μπορεί να είναι ελκυστικό home port και τα οποία περιλαμβάνουν από το βάθος του λιμανιού και το μήκος του προβλήτα μέχρι την πολιτική σταθερότητα και το ύψος των λιμενικών τελών. Στην Ελλάδα υπάρχουν πέντε λιμάνια που θεωρητικά θα μπορούσαν να αναμορφωθούν για να πληρούν αρκετά από αυτά τα κριτήρια: του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, της Ρόδου και του Ηρακλείου. Αυτά έχουν κάποια βασικά χαρακτηριστικά, αλλά έχουν ακόμα πολύ σοβαρές ελλείψεις, αναφέρει η διαΝΕΟσις.
Ο Ανδρέας Στυλιανόπουλος, CEO της Navigator, εκπρόσωπος της Royal Carribean στην Ελλάδα και υπεύθυνος του τομέα κρουαζιέρας του ΣΕΤΕ, απαρίθμησε στους συντάκτες της έρευνας μερικές από αυτές.
«Δεν υπάρχει σταθερό φορολογικό περιβάλλον ούτε σταθερό πολιτικό τοπίο. Αυτές είναι βασικές πτυχές. Τέτοια φαινόμενα αποτρέπουν εταιρείες όχι απλώς από το να κάνουν homeporting, αλλά γενικά να προσεγγίσουν».
Οι πρώτες κινήσεις που αλλάζουν το κλίμα
Στις δύο μεγάλες πηγές εσόδων από τη βιομηχανία της κρουαζιέρας, τη ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων και τις δαπάνες των εταιρειών στην εγχώρια αγορά, η Ελλάδα δύσκολα μπορεί να μπει για ευνόητους λόγους, σημειώνει η διαΝΕΟσις. Αλλά κάποια από τα λιμάνια εκτιμάται πως μπορούν να αποκτήσουν υποδομές για κάποιες ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες. Επιπλέον η Cosco έχει δεσμευτεί να επενδύσει 135 εκατ. ευρώ στην ανάπτυξη των υποδομών κρουαζιέρας του Πειραιά. Ηδη, δε, έχουν αρχίσει κινήσεις αναβάθμισης του ΟΛΠ, με τη δημιουργία νέων σύγχρονων χώρων αναμονής επιβατών και την επαναλειτουργία του δρομολογίου του ΟΑΣΑ Χ80 που συνδέει το λιμάνι με το κέντρο. Οπως υπογραμμίζει η διαΝΕΟσις, αυτές οι κινήσεις, και μαζί οι επαφές της Cosco με στελέχη των μεγάλων εταιρειών κρουαζιέρας στο Μαϊάμι τους προηγούμενους μήνες, έχουν φέρει κάποιες συμφωνίες μικρού αριθμού δοκιμαστικών homeportings. Παράλληλα, η Royal Carribean έκανε ήδη το πρώτο της homeporting της σεζόν, ενώ η Carnival έχει προγραμματίσει 5 για φέτος. Αλλά επισημαίνεται πως ήδη οι εταιρείες αντιμετωπίζουν προβλήματα από τις απεργίες των λιμενεργατών και των υπαλλήλων του ΟΛΠ. Οι εταιρείες μπορούν επίσης να παίξουν σημαντικότερο ρόλο στο μέλλον: σύμφωνα με την έρευνα, η συνεισφορά τους μπορεί να είναι οργανωτική, αλλά μπορεί και οικονομική. «Σε πολλά λιμάνια το management και το κόστος των υποδομών έχουν αναλάβει οι ίδιες εταιρείες που έχουν και τα κρουαζιερόπλοια».
Μπορεί να φέρει 800 εκατ. επιπλέον κάθε χρόνο
Πέρα από τις γενικότερες συνθήκες που πλήττουν και άλλους κλάδους του τουρισμού, τα ελληνικά λιμάνια υστερούν ακόμα και σε υποτυπώδεις παροχές προς τις εταιρείες κρουαζιέρας.
Δεν έχουν, για παράδειγμα, berth allocation systems, δηλαδή έναν τρόπο προκράτησης θέσης πρόσδεσης από τα πλοία, εξηγεί η έρευνα της διαΝΕΟσις. Ενα απλό εργαλείο –αντίστοιχο με αυτό που έχουν ακόμη και οι αίθουσες κινηματογράφου– υπάρχει μόνο στο λιμάνι της Κέρκυρας.
Αλλα δομικά προβλήματα είναι πιο δύσκολο να διορθωθούν: Το αεροδρόμιο της Αθήνας, για παράδειγμα, βρίσκεται πολύ μακριά από το λιμάνι του Πειραιά, γύρω από το οποίο υπάρχει και μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση. «Υπάρχουν όμως και προβλήματα που στερούν έσοδα και δουλειές από την οικονομία χωρίς προφανή λόγο, όπως η τροφοδοσία, και έτσι ενίοτε είναι πιο φθηνό για μια εταιρεία να φέρει τα προϊόντα από το εξωτερικό με φορτηγά», σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Μια αγορά 40 δισ. δολ.
Ποια είναι η χαμένη ευκαιρία που διαπιστώνει η διαΝΕΟσις; «Η παγκόσμια αγορά της κρουαζιέρας το 2015 έκανε τζίρο ύψους 40 δισ. δολ., μεταφέροντας περισσότερους από 20 εκατομμύρια επιβάτες. Για τα δεδομένα της παγκόσμιας αγοράς τουρισμού, που έχει έσοδα άνω των 2 τρισ. δολ. και πάνω από ένα δισεκατομμύριο ταξιδιώτες, δεν πρόκειται για πολύ μεγάλα νούμερα. Η αγορά του ιατρικού τουρισμού, για παράδειγμα, με ετήσια έσοδα άνω των 50 δισ. δολ. είναι μεγαλύτερη.
Η κρουαζιέρα, ωστόσο, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη δική μας χώρα, για δύο λόγους. Αφενός, επειδή για τη συγκεκριμένη αγορά τυχαίνει να έχουμε ένα υψηλής ποιότητας προϊόν και, αφετέρου, γιατί δεν την έχουμε εκμεταλλευτεί στον βαθμό που θα μπορούσαμε». Παρόλο που η Ελλάδα είναι μια σχετικά μικρή αγορά, δυνητικά θα μπορούσε να διεκδικήσει δυσανάλογα μεγάλο ποσοστό του τζίρου της.
Στην αγορά της Μεσογείου, η οποία γνωρίζει αλματώδη ανάπτυξη, η Ελλάδα είναι ο τρίτος δημοφιλέστερος προορισμός, αλλά τα έσοδά της εξακολουθούν να παραμένουν δυσανάλογα μικρά. Παρόλο που τα τελευταία χρόνια η κρουαζιέρα φέρνει πάνω από το 10% των συνολικών αφίξεων τουριστών στη χώρα μας (ποσοστό πολύ μεγαλύτερο από τα αντίστοιχα της Ιταλίας ή της Ισπανίας), κατά κανόνα φέρνει μόνο γύρω στο 5% των εσόδων – περί τα 600 εκατ. ευρώ ετησίως, σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας.
Στα home ports οι επιβάτες δαπανούν χρήματα, μεταξύ άλλων, για τη διαμονή τους, πριν ή μετά την κρουαζιέρα, για εισιτήρια αεροπλάνου και φόρους αεροδρομίων, εξηγεί η διαΝΕΟσις. Οι εταιρείες κρουαζιέρας χρησιμοποιούν τα home ports ως βάσεις από τις οποίες προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και εξοπλισμό, ενώ εκεί διεξάγονται η συντήρηση, οι μικροεπισκευές και ο τεχνικός έλεγχος του πλοίου.
Τι δαπανούν οι επιβάτες
Σύμφωνα με έκθεση της Εθνικής Τράπεζας που επικαλείται η διαΝΕΟσις, ένα κρουαζιερόπλοιο αφήνει έως και 300 ευρώ ανά επιβάτη σε ένα home port (τα 2/3 είναι μόνο το κόστος των καυσίμων), αλλά μόνο 20 ευρώ ανά επιβάτη σε ένα λιμάνι διέλευσης. Αντίστοιχα, κάθε επιβάτης εκτιμάται ότι δαπανά έως και 300 ευρώ σε κάθε home port, έναντι μόνο 60 ευρώ σε κάθε λιμάνι διέλευσης. Κι έτσι προκύπτει η πολύ μεγάλη απόκλιση ανάμεσα στον αριθμό των αφίξεων και στα πολύ χαμηλά έσοδα της ελληνικής αγοράς.
«Αν όλοι οι επιβάτες που επισκέπτονται σήμερα την Ελλάδα σε κρουαζιέρες transit έρχονταν με κρουαζιέρες που έκαναν homeporting σε ελληνικά λιμάνια, τότε η χώρα θα εισέπραττε 800 εκατομμύρια ευρώ επιπλέον κάθε χρόνο. Τα 600 εκατ. ευρώ ετησίως θα γίνονταν 1,4 δισ. Θα μπορούσε ρεαλιστικά να προσθέσει πάνω από μία ποσοστιαία μονάδα στο ΑΕΠ της κάθε χρόνο. Σε μια χώρα σχεδόν χρεοκοπημένη, με στόχους για ετήσια πλεονάσματα 3,5%, μια τέτοια αγορά μοιάζει σαν τεράστια αναξιοποίητη ευκαιρία. Και είναι», συμπεραίνουν οι ερευνητές της διαΝΕΟσις.
Τι πρέπει να γίνει για να έρθει πάνω από ένα δισεκατομμύριο ευρώ επιπλέον ετησίως στην Ελλάδα από την κρουαζιέρα; «Το πιο σημαντικό είναι να καταλαβαίνει το υπουργείο και τα λιμάνια τι θέλει ο πελάτης, δηλαδή οι μεγάλες εταιρείες», δηλώνει ο Α. Στυλιανόπουλος της Navigator/Royal Caribbean. Αυτή είναι προτεραιότητα πόλεων που έχουν δώσει μεγάλη έμφαση στο homeporting, όπως η Βαρκελώνη και η Βενετία.
«Η Βαρκελώνη είναι εξαιρετικό case study, διότι έγινε εξαιρετική δουλειά μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Δήμος, περιφέρεια, λιμάνι, διοικήσεις αεροδρομίων και κάθε άλλος εμπλεκόμενος κάθισαν στο τραπέζι και αποφάσισαν πώς θα εκμεταλλευθούν τη συγκυρία. Δημιούργησαν ένα στρατηγικό σχέδιο, που προσείλκυσε τερατώδεις επενδύσεις από τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας. Γι’ αυτό σήμερα η Βαρκελώνη πλασάρεται στις πρώτες θέσεις του homeporting», προσθέτει.
Καθημερινή
