Κανονικά θα προχωρήσουν οι διαγωνισμοί του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια, για τον ΟΛΠ (με την πώληση πλειοψηφικού ποσοστού, αλλά όχι του 67%) και του ιπποδρομιακού στοιχήματος, αλλά θεωρείται σίγουρη η ακύρωση σειράς διαγωνισμών όπως αυτός για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την εταιρεία τροχαίου υλικού (ROSCO), τον ΟΛΘ κ.ά.
Ταυτόχρονα καταβάλλονται προσπάθειες να ολοκληρωθούν διαγωνισμοί ακινήτων όπως για τον Αστέρα Βουλιαγμένης και το ακίνητο Αφάντου στη Ρόδο.
Στελέχη που παρακολουθούν από κοντά την υπόθεση αξιοποίησης της κρατικής περιουσίας υποστηρίζουν πως το νέο δόγμα των ιδιωτικοποιήσεων δεν περιλαμβάνει συγκεκριμένο ποσοστό μετοχών μιας κρατικής εταιρείας που θα πωλείται. Αντίθετα, προβλέπει πως «κάθε περίπτωση θα εξετάζεται ξεχωριστά, όχι μόνο με τεχνοκρατικά, αλλά και με πολιτικά κριτήρια με στόχο τη μεγιστοποίηση του οφέλους για τη χώρα».
Ετσι, το Μέγαρο Μαξίμου έχει ήδη ενημερωθεί για τα πολλά οφέλη από την ολοκλήρωση του διαγωνισμού παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων σε σχήμα υπό τη γερμανική Fraport και αναμένεται το ξεκαθάρισμα του πολιτικού και του οικονομικού σκηνικού για την υπογραφή της σύμβασης.
Στην περίπτωση του ιπποδρομιακού στοιχήματος, ο ΟΠΑΠ έχει κληθεί να υπογράψει την Παρασκευή (χωρίς αλλαγές έναντι του αρχικού σχεδίου) τη σύμβαση παραχώρησης. Όπως εξηγούν όσοι παρακολουθούν την υπόθεση, οι αλλαγές δεν αφορούν τη σύμβαση που θα υπογράψει ο ΟΠΑΠ, αλλά διασφαλίσεις για τη λειτουργία του ιπποδρόμου στο Μαρκόπουλο, εκκρεμότητες με την Intralot ΙΝΛΟΤ +0,66% (που έχει σημαντικές απαιτήσεις από τον κρατικό οργανισμό ιπποδρομιών, τον ΟΔΙΕ) κ.λπ.
Το μέτωπο των λιμανιών
Το πρώτο δείγμα εφαρμογής του νέου δόγματος είναι ο ΟΛΠ όπου η ισχυρή απαίτηση των Κινέζων της Cosco για απόκτηση πλειοψηφικού ποσοστού περιορίζει τη δυνατότητα ελιγμών. Ετσι, παρά τις αρχικές εξαγγελίες περί ακύρωσης του διαγωνισμού πώλησης του ΟΛΠ και τις δηλώσεις περί παραχώρησης μειοψηφικού ποσοστού που ακολούθησαν, η τελική απόφαση προβλέπει την πώληση του 51%. Η διαδικασία που βρίσκεται σε εξέλιξη προβλέπει την πώληση του 67%, αλλά με τη συμβιβαστική λύση που προωθείται θα διατεθεί το πλειοψηφικό πακέτο, με το Δημόσιο να διατηρεί αξιόλογο ποσοστό και ελπίδες για σημαντικά έσοδα από μελλοντικές υπεραξίες.
Αντίθετα, προς ακύρωση βαίνει ο διαγωνισμός για τον ΟΛΘ και έχουν εκφραστεί σκέψεις για παραχώρηση δραστηριοτήτων με το -σωστό κατά πολλούς- επιχείρημα «πως δεν μπορούμε να πωλήσουμε σε μια περίοδο καταβαράθρωσης των αξιών ένα λιμάνι για τον έλεγχο του οποίου έγιναν πόλεμοι στο παρελθόν».
Οι σιδηρόδρομοι
Το ίδιο επιχείρημα χρησιμοποιείται για την ακύρωση του διαγωνισμού πώλησης των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO. Όπως εξηγούν κυβερνητικά στελέχη που εμπλέκονται στην υπόθεση, «δεν είναι δυνατόν να υποστηρίζεις πως ένα από τα πλεονεκτήματα της χώρας είναι η θέση της ως διαμετακομιστικού κόμβου και την ίδια στιγμή να προωθείς πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι πινακίου φακής, χωρίς δέσμευση του αγοραστή για επενδύσεις».
Μάλιστα, ενώ είναι συγκεκριμένος ο σχεδιασμός των Κινέζων στον Πειραιά για τον αριθμό των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών που θα χρειαστούν τα επόμενα χρόνια, ο εν εξελίξει διαγωνισμός δεν επιβάλλει αντίστοιχες επενδύσεις στον μελλοντικό αγοραστή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αντίθετα το σύνολο του κόστους αναβάθμισης το επωμίζεται το Δημόσιο με τα άδεια ταμεία και τους περιορισμένους κοινοτικούς πόρους.
Ο Αστέρας και το Ελληνικό
Περισσότερο σύνθετη είναι η κατάσταση σε άλλους εν εξελίξει διαγωνισμούς όπως συμβαίνει στην περίπτωση του Αστέρα Βουλιαγμένης. Αν και αρκετοί προεξοφλούν το ναυάγιο του διαγωνισμού (μετά την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας με την οποία δεν εγκρίθηκε το ειδικό χωροταξικό σχέδιο των επενδυτών), στο ΤΑΙΠΕΔ είναι συγκρατημένα αισιόδοξοι.
Κατά την τελευταία συνάντηση ΤΑΙΠΕΔ, Εθνικής και του επενδυτικού σχήματος Jermyn Street (που πλειοδότησε με προσφορά 400 εκατ. ευρώ) αποφασίστηκε να συσταθεί επιτροπή η οποία εντός διμήνου θα εξετάσει αν μπορεί να προχωρήσει η επένδυση χωρίς ειδικό χωροταξικό, αλλά με την υφιστάμενη χωροταξική νομοθεσία. Η ίδια επιτροπή θα επεξεργαστεί και το σενάριο κατάθεσης ενός νέου ειδικού χωροταξικού σχεδίου που θα είναι προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις του ΣτΕ.
Στόχος είναι να προχωρήσει το επενδυτικό σχέδιο, χωρίς μείωση του τιμήματος, κάτι που φαίνεται πως επιδιώκει το σχήμα με τη συμμετοχή αραβικών κρατικών κεφαλαίων και της τουρκικής Dogus.
«Ενώ οι επενδυτές είχαν ζητήσει 13 βίλες, κάποιοι τους υποσχέθηκαν πολλαπλάσιο αριθμό μέσω του ειδικού χωροταξικού σχεδίου και το πληρώνουμε ακριβά» λένε άνθρωποι που ασχολούνται με το συγκεκριμένο ζήτημα.
Και αν η υπόθεση του Αστέρα βρίσκεται στην κόψη του ξυραφιού, λίγοι θεωρούν πως θα προχωρήσει ο διαγωνισμός για το Ελληνικό. «Ακόμα και αν υπογράφαμε σήμερα, το έργο δε θα μπορούσε να προχωρήσει», λένε στελέχη που ασχολούνται με τις ιδιωτικοποιήσεις, τα οποία εξηγούν γιατί το συγκεκριμένο θέμα έχει μετατεθεί χρονικά προς τα πίσω. «Όταν δεν εγκρίθηκε το ειδικό χωροταξικό του Αστέρα, πιστεύετε πως θα εγκρινόταν ποτέ το αντίστοιχο σχέδιο για το Ελληνικό;» αναρωτιούνται.
Οι προθεσμίες πάντως είναι συγκεκριμένες και συνδέονται με την ημέρα όπου η Lamda Development του ομίλου Λάτση υπέγραψε την πρώτη σύμβαση. Στην κυβέρνηση δε δείχνουν να βιάζονται, πάντως…
euro2day.gr
