Σε έναν ιδιότυπο παγκόσμιο πόλεμο εξελίσσεται ο ανταγωνισμός για την προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων και τουριστών στη Μεσόγειο, αν και στο ανατολικό κομμάτι παρατηρείται κάμψη, κυρίως λόγω της πολιτικής ρευστότητας στην Τουρκία. Παρ’ όλα αυτά, Τούρκοι, Κινέζοι, Αραβες και «γηγενείς» επιχειρηματίες εξακολουθούν να επενδύουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στην ανάπτυξη σύγχρονων τερματικών σταθμών.
Την ίδια ώρα, η αγορά μεταλλάσσεται άρδην, με ολοένα μεγαλύτερα και πολυτελέστερα πλοία να μπαίνουν στις «γραμμές». Είναι σε αυτό το περιβάλλον που ο Πειραιάς, με προίκα τις φιλοδοξίες της Cosco να αποκτήσει τεχνογνωσία στην κρουαζιέρα και τις επενδύσεις της, καλείται να ανταγωνιστεί τα λιμάνια της Ισπανίας και της Ιταλίας. Λιμάνια που σε αυτόν τον τομέα βρίσκονται πολύ μπροστά από τον Πειραιά. Αλλά και ο «τοπικός» ανταγωνιστής, η τουρκική Global Ports, που ελέγχει ήδη 16 τερματικούς σταθμούς διεθνώς, διαθέτει ισχυρό προβάδισμα, ενώ νέοι παίκτες, όπως η Dubai Ports, «αποβιβάζονται» σε λιμάνια όπως της Λεμεσού.
Τον πόλεμο θα κρίνει, τελικά, το «πορτοφόλι» των αντιπάλων και η στήριξή τους από τις χώρες υποδοχής. Τα χρήματα, δηλαδή, που είναι διατεθειμένοι να ρίξουν σε υποδομές και η διαμόρφωση εκείνου του πλαισίου λειτουργίας που θα επιτρέψει την ανάπτυξή τους. Αυτά είναι δύο από τα συμπεράσματα που εξάγει κανείς από την κοινή έρευνα που έκαναν ο αναπληρωτής καθηγητής του Πανεπιστημίου Αιγαίου Θάνος Πάλλης, οι καθηγητές του Πανεπιστημίου της Γένοβας Francesco Parola και Giovanni Sata και ο καθηγητής του Ναυτιλιακού Πανεπιστημίου της Σαγκάης Theo Notteboom.
Η ανάπτυξη των διεθνών διαχειριστών τερματικών κρουαζιέρας είναι πλέον εμφανής. Η είσοδος ιδιωτών επενδυτών στη Μεσόγειο είναι ένα σχετικά πρόσφατο φαινόμενο, το οποίο, όμως, εξελίσσεται με γρήγορους ρυθμούς. Κινητήριος δύναμη των αλλαγών αποτελούν η δυναμική της κρουαζιέρας –στη Μεσόγειο, μόνο το 2016, οι κινήσεις επιβατών ξεπέρασαν τα 30 εκατ.–, η ανανέωση του στόλου που ναυπηγούν και δρομολογούν και η εξειδίκευση του προσφερόμενου προϊόντος από πλευράς εταιρειών κρουαζιέρας. Νέα τερματικά κρουαζιέρας κατασκευάζονται, ενώ τα υπάρχοντα αναβαθμίζονται, ορισμένες φορές μάλιστα προσανατολισμένα στις ιδιαίτερες ανάγκες συγκεκριμένων πλοίων και επιβατών ή και εταιρειών κρουαζιέρας, προϋποθέτοντας επιπρόσθετες επενδύσεις από τους λιμένες, αναφέρει η μελέτη. H έρευνα κατέγραψε 155 διαφορετικές περιπτώσεις ενεργοποίησης εταιρειών στη διαχείριση τερματικών σταθμών κρουαζιέρας στη Μεσόγειο κατά την εικοσαετία 1997-2016. Οι συγκεκριμένες αλλαγές αφορούν 71 εγκαταστάσεις κρουαζιέρας σε 46 λιμένες, σε 14 διαφορετικές χώρες.
Σε χώρες πρωτοπόρους, όπως η Ισπανία και η Ιταλία, δεσπόζουν διαχειριστές-operators όπως η Royal Caribbean Cruise Lines Ltd, ο όμιλος Aponte (MSC) και η Costa Crociere της Carnival. Την ίδια ώρα, δυναμικά έχουν μπει στο παιχνίδι και «καθαρόαιμοι» διαχειριστές λιμένων κρουαζιέρας, οι οποίοι δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές χώρες, προσδοκώντας σημαντικές αποδόσεις από την επένδυση στην κατασκευή και διαχείριση λιμένων κρουαζιέρας σε διεθνή κλίμακα.
Η πλέον δραστήρια εταιρεία σε παγκόσμιο επίπεδο είναι, σύμφωνα με τη μελέτη, η τουρκικών συμφερόντων Global Port Holdings (GPH). H GPH συμμετέχει, μέσω συμφωνιών παραχώρησης, στη διαχείριση 12 λιμένων κρουαζιέρας, δύο στην Ισπανία (Μάλαγα και Βαρκελώνη), τεσσάρων στην Ιταλία (Κάλιαρι, Ραβένα, Ανκόνα, Κατάνια), ενός στην Κροατία (Ντουμπρόβνικ), ενός στη Μάλτα (Βαλέτα), ενός στο Μαυροβούνιο (Μπαρ), τριών στην Τουρκία (Κουσάντασι, Μποντρούμ, Αντάλια) και ενός στη Σιγκαπούρη.
Οι μεγάλες ξένες συμμετοχές των operators συγκεντρώνονται στη Δυτική Μεσόγειο. Στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου, όπου ξεχωρίζουν ο Πειραιάς, η Κωνσταντινούπολη και τα λιμάνια της Αιγύπτου, η παρουσία διαχειριστών τερματικών σταθμών λιμένων είναι έντονη κυρίως σε λιμένες μεγάλης κλίμακας, που διαχειρίζονται περισσότερους από 400.000 επιβάτες. Παρ’ όλα αυτά, οι λιμένες στην Αδριατική και άλλοι μεσαίου μεγέθους λιμένες προσελκύουν ολοένα και περισσότερο το ενδιαφέρον των επενδυτών.
Καθημερινή
