Ο επί σειρά ετών γενικός διευθυντής του υπουργείου Μεταφορών περιγράφει την απραξία της πολιτείας για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των πολιτών
Οι υποσχέσεις για την οδική ασφάλεια είναι διαχρονικές, όμως δεν γίνονται πράξη, καθώς στα συρτάρια των υπουργείων αραχνιάζουν φιλόδοξα σχέδια, τα οποία δεν υλοποιούνται με ευθύνη των πολιτικών ηγεσιών. Και αυτά την ώρα που κάθε ημέρα άνθρωποι όλων των ηλικιών σκοτώνονται στους δρόμους και η Ελλάδα βρίσκεται στις χειρότερες θέσεις των ευρωπαϊκών στατιστικών.
Η άποψη αυτή έρχεται από τον πλέον αρμόδιο. Ο επί σειρά ετών γενικός διευθυντής οδικής ασφάλειας του υπουργείου Μεταφορών – και από πέρυσι συνταξιούχος – κ. Γιάννης Λαζαρίδης περιγράφει στο «Βήμα της Κυριακής» την απραξία της επίσημης πολιτείας, η οποία λέει πολλά, όμως κάνει λίγα, αγνοώντας όλα όσα η ίδια έχει αναθέσει και εγκρίνει. «Οι ευθύνες των κυβερνήσεων είναι διαχρονικές» τονίζει.
Ελλειψη συντονισμού
Σύμφωνα με τον πρώην γενικό διευθυντή του ΥΜΕ, οι βασικότεροι λόγοι είναι η έλλειψη συντονισμού, η καθυστέρηση λήψης πολιτικών αποφάσεων, η αποσπασματικότητα της εφαρμογής των μέτρων, η απουσία συστηματικής παρακολούθησης, η ελλιπής ενημέρωση, η διαχρονική κυβερνητική απροθυμία να αντιμετωπιστούν εμπόδια που τίθενται από συντεχνίες δημόσιων και ιδιωτικών φορέων και η υποστελέχωση των αρμόδιων υπηρεσιών και ελεγκτικών μηχανισμών.
Οπως αποκαλύπτει, είναι ενδεικτικό της αδιαφορίας το γεγονός ότι από το 2010, όταν και συστάθηκε, μέχρι σήμερα η Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας συνεδρίασε μόλις μία φορά, το 2013, ενώ ο θεσμοθετημένος σύμβουλός της, δηλαδή το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας, έχει λειτουργήσει ελάχιστες φορές και δεν έχει συγκληθεί από το 2012!
«Το ΕΜΠ έχει εκπονήσει τρία Στρατηγικά Σχέδια Οδικής Ασφάλειας που κάλυψαν την περίοδο 2001 – 2020. Με το πρώτο επιτεύχθηκε η μείωση κατά 20% των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα, χάρη στην αυξημένη τροχαία αστυνόμευση και τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Από το 2005 και μετά παρατηρείται και πάλι αυξητική τάση. Σήμερα θα έπρεπε να αξιοποιείται το Στρατηγικό Σχέδιο 2011-2020, πλην όμως οι δράσεις που γίνονται είναι αποσπασματικές και ασυντόνιστες» σημειώνει και προσθέτει ότι η πολιτεία πρέπει να το υλοποιήσει με συντονισμό και ταχύτητα.
Αναχρονιστικός ΚΟΚ
Σύμφωνα με τον κ. Λαζαρίδη, η αρμόδια υπηρεσία του ΥΜΕ έχει από το 2014 ολοκληρώσει τη διαμόρφωση του μεγαλύτερου μέρους του ΚΟΚ, όμως δεν έχει υπάρξει ακόμη η πολιτική βούληση προκειμένου να προχωρήσει η ολοκλήρωσή του.
«Το υφιστάμενο πλαίσιο χρήζει εκσυγχρονισμού και άλλης φιλοσοφίας. Ομως απαιτείται επιστημονική προσέγγιση που θα ακολουθεί τις καλύτερες διεθνείς πρακτικές. Δεν χρειάζονται ούτε εφήμερες ούτε αναιτιολόγητες ρυθμίσεις, που εξαγγέλλονται υπό το κράτος πολιτικών εντυπώσεων» υπογραμμίζει ο κ. Λαζαρίδης. «Η επιβολή της ποινής της κοινωνικής εργασίας δεν είναι μέτρο που μπορεί να επιβληθεί διοικητικά και η συμφωνία του με το Σύνταγμα πρέπει να ελεγχθεί διεξοδικά. Η δε διαμόρφωση προστίμων ανάλογα με την οικονομική δυνατότητα του παραβάτη, πέραν του ότι αποτελεί ταξικό μέτρο, είναι και άδικο, καθώς το φορολογητέο εισόδημα δεν προσδιορίζεται αντικειμενικά, ενώ πολλοί από τους παραβάτες έχουν μηδενικό φορολογητέο εισόδημα» σχολιάζει.
Οπως λέει, είναι αποτελεσματικότερο το μέτρο της επανεκπαίδευσης οδηγών για τις επικινδυνότερες παραβάσεις (παραβίαση ορίων ταχύτητας και αλκοόλ, παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, διάβαση πεζών, αντίθετο ρεύμα, χρήση κινητού κτλ.). Μάλιστα, πέραν του προστίμου, θα αφαιρείται η άδεια οδήγησης του παραβάτη, ο οποίος θα την επανακτά μετά από παρακολούθηση μαθημάτων και επιτυχή εξέταση.
Θέμα υπάρχει και με τα διπλώματα οδήγησης. Ο κ. Λαζαρίδης υποστηρίζει ότι σήμερα η θεωρητική εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη, καθώς οι περιφέρειες αδυνατούν να ελέγξουν τη λειτουργία των σχολών.
«Στα συρτάρια του υπουργείου υπάρχει εδώ και ενάμιση χρόνο μια μελέτη, που θα επιτρέψει τον έλεγχο και τη διευκόλυνση της εκπαίδευσης, μειώνοντας γραφειοκρατικά βάρη αλλά και τις ανάγκες των περιφερειών σε ανθρώπινο δυναμικό. Σε ένα υπουργείο που διαχειρίζεται εκατομμύρια, είναι αδιανόητο να μην προχωρεί η υλοποίησή της, λόγω αδυναμίας εξασφάλισης 100.000 ευρώ» συνεχίζει ο κ. Λαζαρίδης.
Αντίστοιχα, μια άλλη πρόταση για καταγραφή κάθε εξέτασης με προηγμένα τεχνολογικά μέσα, η οποία αντιμετωπίζει ριζικά το πρόβλημα της διαφθοράς στην πρακτική εξέταση για το δίπλωμα, βρίσκεται στα συρτάρια από το 2012, όταν και απορρίφθηκε από την τότε πολιτική ηγεσία του ΥΜΕ.
«
Για τη διασφάλιση της απόκτησης του συνόλου των γνώσεων από τον υποψήφιο οδηγό, πολλές από τις οποίες δεν μπορούν να δοθούν κατά την πρακτική εκπαίδευσή του στον δρόμο, είναι απαραίτητο να εισάγουμε στην εκπαίδευση, αλλά και στην εξέταση τους προσομοιωτές οδήγησης, κατεύθυνση προς την οποία έχουν αρχίσει να κινούνται σήμερα εθελοντικά αρκετές σχολές εκπαίδευσης» σημειώνει ο κ. Λαζαρίδης.
Ηλεκτρονική αφαίρεση της άδειας οδήγησης
Οπως τονίζει ο κ. Λαζαρίδης, θα πρέπει να πυκνώσουν οι κάμερες στο οδικό δίκτυο και κυρίως να ενταθούν οι έλεγχοι, ενώ η γραφειοκρατία είναι εφικτό να μειωθεί θεαματικά μέσα από την πληρωμή των προστίμων ηλεκτρονικά και την ηλεκτρονική αφαίρεση της άδειας οδήγησης, που θα μπορούσε να φέρει την κατάργηση της αφαίρεσης των πινακίδων κυκλοφορίας – ένα μέτρο εξαναγκασμού πληρωμής του προστίμου, όπως λέει.
«Η σημαντικότερη δράση είναι η ένταξη της κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία. Μέσα από τις καλύτερες ευρωπαϊκές πρακτικές μπορεί να γίνεται εκπαίδευση και να δίνεται, κατόπιν ενδοσχολικής πιστοποίησης, η δυνατότητα απόκτησης άδειας οδήγησης μοτοποδηλάτου από την ηλικία των 14 και Β κατηγορίας από τα 16. Ομως, από τα 101 Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής για την εκπαίδευση των παιδιών, σήμερα λειτουργούν ελάχιστα – με ευθύνη των δήμων» λέει.
Αλλωστε, πρόσφατα το ΥΜΕ ολοκλήρωσε ένα μεγάλο έργο τηλεκπαίδευσης (edrive.yme.gov.gr), που παρέχει ανάλογα με την ηλικία πλήρες ποιοτικό, διαδραστικό περιεχόμενο στην κυκλοφοριακή αγωγή και είναι σχεδιασμένο για να αξιοποιηθεί στην εκπαιδευτική διαδικασία. Παράλληλα, σύμφωνα με τον κ. Λαζαρίδη, καθώς τα περισσότερα ατυχήματα γίνονται εντός αστικών περιοχών, απαιτείται επανασχεδιασμός των πόλεων, μέσω των μελετών βιώσιμης αστικής κινητικότητας που προωθούνται από το Πράσινο Ταμείο.
Το ΒΗΜΑ
