Η φετινή χρονιά δεν διαγραφόταν θετική για τον κλάδο της κρουαζιέρας, κάτι που οι επιχειρηματίες της αγοράς είχαν επισημάνει ήδη από πέρσι.
Το δυσμενές γεωπολιτικό κλίμα στην περιοχής της ανατολικής Μεσογείου, με τον αποκλεισμό τουρκικών λιμανιών από τα περισσότερα προγράμματα των διεθνών ομίλων του χώρου- εξέλιξη που συμπαρασύρει και τους ελληνικούς προορισμούς- κόστισαν ακριβά στην ελληνική κρουαζιέρα, όπως φαίνεται εξάλλουαπό τα τελευταία στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος για πλεόνασμα του ταξιδιωτικού ισοζυγίου.
Σύμφωνα με την έρευνα της ΤτΕ για το εξάμηνο σε 16 ελληνικά λιμάνια, η πτώση στις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων αγγίζει το 20%. Ειδικότερα, καταγράφηκαν 1.178 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων (από 1.487 αφίξεις κατά το περσινό πρώτο εξάμηνο), με 1.565 χιλ. επισκέψεις επιβατών, έναντι 1.783 χιλ. επισκέψεων επιβατών την αντίστοιχη περίοδο του 2016. Σε ευθεία πτώση και τα έσοδα: οι συνολικές εισπράξεις από επιβάτες κρουαζιέρας μειώθηκαν κατά 7,9% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2016 και ανήλθαν στα 163 εκατ. ευρώ. Η αιτία της σημαντικής υστέρησης στα έσοδα, όπως αναφέρει η μελέτη της ΤτΕ έχει τη ρίζα της στην αδυναμία των ελληνικών λιμανιών να γίνουν λιμάνια εκκίνησης των ταξιδιών (home port), δηλαδή στην απουσία επενδύσεων για την ανάπτυξη της εν λόγω δραστηριότητας.
Από τη συμπληρωματική έρευνα προέκυψε μάλιστα ότι το 90,1% των επιβατών ήταν διερχόμενοι επισκέπτες, οι οποίοι κατά μέσο όρο πραγματοποίησαν 2,3 στάσεις σε ελληνικά λιμάνια, έναντι 1,6 στάσεων την αντίστοιχη περίοδο του 2016. Εξαίρεση αποτελεί η εταιρεία κρουαζιέρας Celestyal που πραγματοποιεί κρουαζιέρες από τον Πειραιά και το Λαύριο.
Γιατί είναι τόσο σημαντικό για τα έσοδα, αλλά και για την παρουσία των μεγάλων ομίλων του χώρου, η εκκίνηση από ελληνικά λιμάνια; Οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στο λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι οι δαπάνες σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Και αυτό καθώς περιλαμβάνονται αεροπορικές ανταποκρίσεις, μεταφορές από και προς το λιμάνι, διανυκτερεύσεις στα ξενοδοχεία, επισκέψεις σε αξιοθέατα, δαπάνες για εστίαση και ψυχαγωγία στην πόλη, ενώ οι δαπάνες για το κρουαζιερόπλοιο περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων προμήθειες σε καύσιμα και άλλα αγαθά εστίασης και μικρές ή μεγάλες επισκευές και υπηρεσίες συντήρησης.
Το κυριότερο λιμάνι από πλευράς εισπράξεων κρουαζιέρας, όπως αναφέρει η ΤτΕ, είναι το λιμάνι του Πειραιά, με συμμετοχή 48,6% επί του συνόλου. Ακολουθούν το λιμάνι της Κέρκυρας και το λιμάνι της Σαντορίνης με 14,4% και 7,7% των εισπράξεων αντίστοιχα.
Τα παραπάνω στοιχεία έρχονται λίγο μετά την παρουσίαση έρευνας της διαΝΕΟσις που έκανε λόγο για τη μεγάλη χαμένη ευκαιρία της κρουαζιέρας. Από τα 42 λιμάνια, μόνο 6 λειτουργούν ή λειτούργησαν στο πρόσφατο παρελθόν ως λιμένες αφετηρίας: του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Ρόδου, του Ηρακλείου, του Λαυρίου και της Θεσσαλονίκης. Το 2016 οι επιβιβάσεις/αποβιβάσεις επιβατών home-porting σε αυτά τα έξι λιμάνια ανήλθαν σε 468.000 -ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής κίνησης, και μάλιστα ένας αριθμός που μειώνεται σε σχέση με το παρελθόν. Έτσι, παρόλο που η Ελλάδα αποτελεί τον τέταρτο δημοφιλέστερο προορισμό στην Ευρώπη, έρχεται όγδοη σε έσοδα. Η κρουαζιέρα φέρνει το 10% των τουριστών που έρχονται κάθε χρόνο στη χώρα μας, αλλά μόνο το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων.
Η απουσία των υποδομών συνεχίζει να αποτελεί την “Αχίλλειο πτέρνα” για την ελληνική κρουαζιέρα, ενώ η στροφή των ομίλων σε κρουαζιέροπλοια μεγαλύτερης χωρητικότητας αναμένεται να εντείνει το πρόβλημα. 3 στα 4 πλοια που περνούν από την Ελλάδα έχουν λιγότερους από χίλιους επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Μεσογειακή αγορά είναι 44%,
capital.gr
