Μπορεί τα Προεδρικά Διατάγματα για τη χωροθέτηση των μαρίνων Αλίμου και Χίου να προβλέπουν την ανάπτυξη υδατοδρομίων, όμως, στην πράξη είναι αδύνατον να επιχειρήσουν υδροπλάνα στις δύο αυτές λιμενικές εγκαταστάσεις, όπως και σε όσες έχουν παραχωρηθεί σε ιδιώτες επενδυτές.
Σύμφωνα με το νόμο 4568/2018 του υπουργού Υποδομών Χρ. Σπίρτζη, μόνο οι Oργανισμοί Λιμένων και τα λιμενικά ταμεία μπορούν να “τρέξουν” τη διαδικασία αδειοδότησης των υδατοδρομίων. Αντίθετα, δηλαδή, με όσα προέβλεπε το προηγούμενο νομοθετικό πλαίσιο βάσει του οποίου την αδειοδότηση ενός υδατοδρομίου μπορούσε να φέρει σε πέρας και ένας ιδιώτης.
Όπως εξηγούν στελέχη του τουρισμού, ο νόμος Σπίρτζη ενισχύει τον εγχώριο γραφειοκρατικό – νομοθετικό λαβύρινθο. Κι αυτό επειδή, πολύ απλά, για να κατασκευαστεί υδατοδρόμιο σε μαρίνα ή λιμάνι που έχει παραχωρηθεί σε ιδιώτη- του οποίου η χωροθέτηση προβλέπεται από Προεδρικό Διάταγμα- θα πρέπει να αλλάξει ο νόμος!
Ως αποτέλεσμα, με το υφιστάμενο καθεστώς η κατασκευή υδατοδρομίων είναι αδύνατη όχι μόνο στις μαρίνες που έχουν παραχωρηθεί σε ιδιώτες, αλλά και στα δύο μεγαλύτερα-ιδιωτικοποιημένα λιμάνια της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Πρόκειται, όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς, για ένα ακόμη παράδοξο που μειώνει περαιτέρω το βαθμό φιλικότητας της Ελλάδας ως επενδυτικού προορισμού.
Κι αυτό εάν ληφθεί υπόψη ότι ούτε σε μεγάλα ξενοδοχειακά συγκροτήματα, που επιδιώκουν να προσφέρουν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας στους επισκέπτες τους, είναι δυνατή η δημιουργία υδατοδρομίων, καθώς η άδεια ίδρυσης είναι υπόθεση κρατική, των Οργανισμών Λιμένων και των λιμενικών ταμείων.
Μηδενική πρόοδος
Όλα αυτά όταν το φετινό, είναι το πέμπτο κατά σειρά καλοκαίρι της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ κατά το οποίο οι μετακινήσεις με υδροπλάνο θα παραμείνουν μακέτα, με ειδικούς να τοποθετούν τον ετήσιο τζίρο της συγκεκριμένης αγοράς σε 300 εκατ. ευρώ.
Και ούτε το καλοκαίρι του 2020 δεν αναμένεται τα αμφίβια αεροπλάνα να εκτελούν δρομολόγια, καθώς η διαδικασία της αδειοδότησης και λειτουργίας ενός υδατοδρομίου απαιτεί γραφειοκρατία… σοβιετικού τύπου.
Χρειάζεται δηλαδή, μεταξύ άλλων, η υλοποίηση διαγωνισμού για την έκδοση της άδειας ίδρυσης, που συμπεριλαμβάνει τον διαγωνισμό για την εγκατάσταση των υποδομών.
Επιπρόσθετα, θα πρέπει να εγκριθούν οι μελέτες για τους περιβαλλοντικούς όρους, όπως και τα εγχειρίδια λειτουργίας υδατοδρομίου, διαδικασίες που ενδέχεται να διαρκέσουν πολλούς μήνες.
Χρειάζεται, ακόμη, να συσταθεί επιτροπή με μέλη υπαλλήλους του υπουργείου Υποδομών, Ναυτιλίας και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, της οποίας αντικείμενο είναι η επιθεώρηση των εγκαταστάσεων (που έχουν ολοκληρωθεί) και η διατύπωση παρατηρήσεων.
Την ολοκλήρωση των επιθεωρήσεων διαδέχεται η έκδοση των απαιτούμενων Προεδρικών Διαταγμάτων για τις άδειες ίδρυσης. Στη συνέχεια θα πρέπει να λάβει χώρα ο διαγωνισμός για τη χορήγηση άδειας λειτουργίας, διαδικασία που απαιτεί τη σύναψη καινούργιων προγραμματικών συμβάσεων των Λιμενικών Ταμείων με τις κατά τόπους περιφέρειες.
Το χειρότερο όμως, είναι ότι τη διαδικασία αδειοδότησης και λειτουργίας “τρέχουν”, εξ ολοκλήρου- με την υποστήριξη ιδιωτών τεχνικών συμβούλων- διαφορετικές υπηρεσίες του Δημοσίου, με αποτέλεσμα να μην τηρούνται τα δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα που προβλέπει ο νόμος. Δεν είναι τυχαίο ότι έως σήμερα έχουν αδειοδοτηθεί μόλις τρία υδατοδρόμια, σε Κέρκυρα, Παξούς και Πάτρα, με τα δύο τελευταία να αδειοδοτούνται την τελευταία τετραετία…
Του Δημήτρη Δελεβέγκου
