Μηχανή του χρόνου για ταξίδια στο παρελθόν είναι οι πύργοι ελέγχου πολλών ελληνικών αεροδρομίων, που αποτελούν βεβαίως δημόσια υπηρεσία. Μηχανήματα προηγούμενων δεκαετιών και τηλέφωνα με περιστρεφόμενα καντράν, άγνωστα στους νεότερους εξ ημών, είναι το σκηνικό. Ακόμα και σε εκείνα τα αεροδρόμια όπως των Σπάτων που ο εξοπλισμός είναι περισσότερο σύγχρονος, η υποστελέχωση του σώματος ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και η κακή κεντρική διαχείριση του ζητήματος τα προηγούμενα έτη λειτουργούν πλέον ως τροχοπέδη στην τουριστική ανάπτυξη.
Ετσι, παρά την ύπαρξη σημαντικών πόρων, αφού η υπηρεσία είναι πλεονασματική, απειλείται η εξυπηρέτηση των σημαντικά αυξημένων αριθμών αφίξεων ξένων επισκεπτών. Το πρόβλημα εκδηλώθηκε τώρα, μεσούσης της καλοκαιρινής περιόδου, με τον χειρότερο τρόπο: από τον Ιούνιο, και έπειτα από ένα ήδη πολύ κακό 2018, οι καθυστερήσεις λόγω της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας τόσο στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών όσο και στα περιφερειακά αεροδρόμια (κυρίως Σαντορίνη, Μύκονο αλλά και αλλού) έχουν πολλαπλασιαστεί σε σχέση με πέρυσι, ενώ η κυκλοφορία εμφανίζει κάμψη (-5%) στα περιφερειακά αεροδρόμια και αύξηση μόνο στο ΔΑΑ (+7%). Τα κονδύλια, τα οποία καταβάλλουν οι αερομεταφορείς και οι επιβάτες για την εναέρια κυκλοφορία, υπερεπαρκούν αλλά αξιοποιούνται για την κάλυψη «ευρύτερων αναγκών» σημειώνουν πηγές της βιομηχανίας των μεταφορών.
Τις τελευταίες δύο εβδομάδες, όμως, η κατάσταση έχει επιδεινωθεί ακόμη περισσότερο με τις καθυστερήσεις και τη δυσαρέσκεια των επιβατών να εντείνεται και να προσλαμβάνει εκρηκτικές διαστάσεις. Ποια είναι τα θέματα άμεσης προτεραιότητας που θέτει η αγορά των αερομεταφορών; Πρώτον, απαιτούνται έκτακτα μέτρα για την αντιμετώπιση των καθυστερήσεων λόγω εναερίου κυκλοφορίας και αυτό σημαίνει άμεσες προσλήψεις και προκήρυξη νέων θέσεων, σημειώνουν οι ειδικοί. Δεύτερον, απαιτείται μια ουσιαστική αναδιάρθρωση της αεροναυτιλίας στην Ελλάδα με ό,τι αυτό σημαίνει για τα έσοδα από το Eurocontrol –που αποδίδει από τα τέλη διεξαγωγής των πτήσεων των πολιτικών αεροσκαφών τα οποία εισπράττει– αλλά και των υποδομών και των συστημάτων που είναι απαραίτητα.
Αυτά όμως συνεπάγονται πολιτικές αποφάσεις και νομοθέτηση, που όπως αναφέρουν οι σχετικές πληροφορίες δεν έγιναν τα τελευταία χρόνια, τουλάχιστον με επιτυχημένο τρόπο, όπως προκύπτει εκ του αποτελέσματος. Ετσι, σύμφωνα με τους ειδικούς, απαιτείται, κατ’ αρχάς αλλαγή του νόμου για τον διαχωρισμό ΥΠΑ (πάροχος) και ΑΠΑ (ανεξάρτητος ρυθμιστής) και δεύτερον αναδιοργάνωση του προσωπικού της ΥΠΑ ώστε να ανταποκρίνεται στις νέες συνθήκες της αγοράς σε συνέχεια και των ιδιωτικοποιήσεων.
«Οποιαδήποτε άλλη λύση θα θέτει διαρκώς σε κίνδυνο την αυτοχρηματοδότηση του συστήματος της αεροναυτιλίας, την ομαλή λειτουργία ή και την ασφάλεια των πτήσεων καθώς και τη βιωσιμότητα του κλάδου των αερομεταφορών», εξηγούν ειδικοί.
Ο διαχωρισμός της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας σε ΥΠΑ (πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας) και ΑΠΑ (ρυθμιστή) αποτελεί από τότε που ψηφίστηκε ο Ν. 4427/2016 τη μεγαλύτερη εν δυνάμει πηγή διατάραξης επειδή έγινε με τρόπο άτολμο και ενδεχομένως λανθασμένο, και σχεδόν αποκλειστικά για να εκπληρωθεί το σχετικό προαπαιτούμενο και να εισπραχθεί κάποια δόση από τους δανειστές.
Οι παθογένειες του νόμου απειλούν τα έσοδα και την αυτοχρηματοδότηση του συστήματος αεροναυτιλίας ακόμα και με κίνδυνο να επιβληθούν νέες επιβαρύνσεις στις αεροπορικές εταιρείες και στους επιβάτες, σημειώνουν όσοι γνωρίζουν ενδελεχώς το ζήτημα. Ομως επηρεάζουν και την ασφάλεια των πτήσεων στον ελληνικό εναέριο χώρο και τη βιωσιμότητα του κλάδου, αφού οι οποιεσδήποτε εσωτερικές αναταράξεις καταλήγουν να έχουν άμεσο αντίκτυπο στους αερομεταφορείς.
Μέχρι σήμερα οι αερομεταφορές είναι το μοναδικό σύστημα υποδομών και μεταφορών (μεταξύ δρόμων, τρένων, ακτοπλοΐας) που οι άμεσες χρεώσεις και τα έσοδα του Δημοσίου υπερκαλύπτουν με σημαντικό πλεόνασμα για το Δημόσιο το κόστος τόσο των υποδομών όσο και της λειτουργίας τους. Πώς; Μέχρι τις πρόσφατες παραχωρήσεις αεροδρομίων το Δημόσιο υπολογίζεται πως εισέπραττε ετησίως 250 με 270 εκατομμύρια από το ΤΕΕΑ (σπατόσημο), συν 170-190 εκατ. ετησίως από τα τέλη αεροναυτιλίας (υπερπτήσεις) συν τα κέρδη από την κατά 55% συμμετοχή του Δημοσίου στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών.
Συνολικά έσοδα δηλαδή περί τα 470-500 εκατ. ετησίως. Τα δε έξοδα για ΥΠΑ, περιφερειακά αεροδρόμια, άγονες γραμμές και αεροναυτιλία υπολογίζονται σε ποσό όχι μεγαλύτερο των 200 εκατ. ετησίως. Πλεόνασμα 300 με 330 εκατ. που παραμένει εν πολλοίς άγνωστο πώς αξιοποιήθηκε. Το Δημόσιο, λοιπόν, συγκέντρωνε αυτό το πλεόνασμα, μοναδικό στις υποδομές μεταφορών που συνήθως επιδοτούνται. Προς σύγκριση αξίζει να υπενθυμιστεί πως το ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε από την παραχώρηση της Fraport το 2017 1,4 δισ.+ 28% από τα λειτουργικά κέρδη της και από την επέκταση παραχώρησης του ΔΑΑ το 2019, 1,25 δισ. Επομένως, το σύστημα είναι πλεονασματικό και το Δημόσιο κερδίζει άμεσα όσο με τις κατάλληλες πολιτικές αυξάνεται η κίνηση και αμβλύνεται η εποχικότητα. Αλλά αυτό προαπαιτεί επίπεδο υπηρεσιών υψηλό. «Το κράτος πρέπει επιτέλους να κάνει τη δουλειά του με τον τρόπο που ενδείκνυται», υπογραμμίζουν οι επαΐοντες.
Ταλαιπωρία για δεκάδες χιλιάδες τουρίστες
Οι μεγάλες καθυστερήσεις που παρατηρούνται φέτος στα αεροδρόμια, κατά εκτιμήσεις σημαντικά συχνότερες από ό,τι πέρυσι, έρχονται παρά το γεγονός πως ο αριθμός των πτήσεων δεν έχει αυξηθεί σημαντικά. Ειδικότερα είναι μειωμένος στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια και αυξημένος κατά 6% περίπου στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Το γεγονός αυτό σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις αποκαλύπτει, όχι μόνον τη σταθεροποίηση της εισερχόμενης ταξιδιωτικής κίνησης μετά αλλεπάλληλες χρονιές ρεκόρ και την υποστελέχωση του σώματος ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, αλλά και το πώς πολλές εκ των υποδομών είναι ξεπερασμένες. Ειδικά στα περιφερειακά αεροδρόμια όπου δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί οι απαραίτητες αναβαθμίσεις για επαύξηση της δυναμικότητάς τους, αφού η παραχώρησή τους βρίσκεται στον δεύτερο μόλις χρόνο και τα σχετικά έργα –η αδειοδότηση των οποίων καθυστέρησε από πλευράς του Δημοσίου– απαιτούν χρόνο.
Η Airhelp, οργανισμός για τα δικαιώματα των επιβατών παγκοσμίως, αποκάλυψε στις αρχές Ιουλίου φέτος πως περισσότεροι από 87.300 επιβάτες που ταξίδεψαν πέρυσι στην Ελλάδα μεταξύ 15 Ιουνίου και 15 Σεπτεμβρίου 2018, μπορούσαν να διεκδικήσουν αποζημίωση σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό (Ε.Κ.) 261 για τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών. Ομως, οι αποζημιώσεις αυτές δεν οφείλονται από τις αεροπορικές εταιρείες όταν συμβαίνουν εξαιτίας εξαιρετικών περιπτώσεων όπως άσχημες καιρικές συνθήκες, τρομοκρατία ή δολιοφθορά ή εξαιτίας κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών όπως θέματα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Αυτά τα θέματα της εναέριας κυκλοφορίας είναι που γεννούν το κυρίως πρόβλημα στην Ελλάδα σύμφωνα με τους ειδικούς.
Ο αριθμός των πτήσεων στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών κατά τους πρώτους επτά μήνες του 2019 (1/1/2019-31/7/2019) ανήλθε σε 127.668, καταγράφοντας άνοδο της τάξεως του 5,9%. Οι πτήσεις εσωτερικού σημείωσαν σημαντική άνοδο σε σχέση με το 2018 (+8,9%), ενώ και οι διεθνείς πτήσεις παρουσίασαν αύξηση, στο επίπεδο του 3,8%. Συνολικά, κατά την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου 2019 η κίνηση του αεροδρομίου της Αθήνας έφθασε τα 14,24 εκατ. επιβάτες, σημειώνοντας άνοδο της τάξεως του 7%. Η επιβατική κίνηση τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού παρουσίασε άνοδο της τάξεως του 3% και 9% αντιστοίχως.
Ο αριθμός των πτήσεων στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια κατά τους πρώτους επτά μήνες του 2019 ανήλθε σε 134.644, καταγράφοντας αύξηση της τάξεως του 2,3%. Ομως, οι ρυθμοί αυτοί είναι αφενός κατά πολύ βραδύτεροι των αντίστοιχων περυσινών –αντικατοπτρίζοντας τόσο τη σταθεροποίηση της ζήτησης όσο και τον περιορισμό των αεροπορικών θέσεων προς Ελλάδα που κάνουν οι αεροπορικές– και αφετέρου όταν απομονωθούν οι πτήσεις από το εξωτερικό αυτές εμφανίζονται μειωμένες σε σχέση με πέρυσι.
Ειδικότερα, κατά το επτάμηνο οι διεθνείς αφιξοαναχωρήσεις αεροσκαφών μειώθηκαν κατά 0,1% για πρώτη φορά από τότε που η Fraport ανέλαβε τη διαχείριση των περιφερειακών αεροδρομίων. Ο αριθμός των διεθνών πτήσεων διαμορφώθηκε στο επτάμηνο στις 86.711 από 86.768 το αντίστοιχο περυσινό διάστημα. Συνολικά, κατά την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου 2019 η κίνηση στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece έφθασε τα 16,244 εκατ. επιβάτες, σημειώνοντας οριακή μόλις άνοδο της τάξεως του 1,6%. Η επιβατική κίνηση τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού παρουσίασε άνοδο της τάξεως του 1,4% και 1,6% αντιστοίχως. Ομως τον Ιούλιο μόνον, μήνας που είναι μαζί με τον Αύγουστο οι ισχυρότεροι σε επιδόσεις λόγω της κορύφωσης της τουριστικής περιόδου, τόσο οι πτήσεις όσο και οι επιβάτες στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια μειώθηκαν κατά 0,9% και κατά 0,8% αντιστοίχως. Αντιθέτως τον ίδιο μήνα, τον Ιούλιο, η επιβατική κίνηση του αεροδρομίου της Αθήνας κατέγραψε θετική πορεία το 2019, φθάνοντας τα 2,98 εκατ. επιβάτες και σημειώνοντας άνοδο της τάξεως του 4,5%. Οι διεθνείς επιβάτες της Αθήνας τον Ιούλιο σημείωσαν άνοδο κατά 6,9%, ενώ οι επιβάτες εσωτερικού μειώθηκαν κατά 0,7%.
Η διαφορά Αθήνας-Περιφέρειας, με την άνοδο στην πρώτη και την κάμψη στη δεύτερη, αποδίδεται κυρίως στην άνοδο της ζήτησης από το εξωτερικό για city breaks στην πρωτεύουσα. Πρόκειται για επισκέπτες που μένουν στην Αθήνα και σε μεγάλο βαθμό καταλύουν σε βραχυχρόνιες μισθώσεις και όχι ξενοδοχεία.
Μειούμενο προσωπικό, απαρχαιωμένος εξοπλισμός
Για διαρκώς μειούμενο προσωπικό και απαρχαιωμένο εξοπλισμό κάνει λόγο σε ανακοίνωσή της, με την οποία παίρνει θέση για όσα ακούγονται για τις μεγάλες καθυστερήσεις στις πτήσεις, η Ενωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ). Παράλληλα, «καλεί τους άμεσα εμπλεκόμενους φορείς στον τομέα των αερομεταφορών σε ένα γνήσιο και ειλικρινή διάλογο σχετικά με τα αίτια των καθυστερήσεων και τις απαιτούμενες δράσεις για τον περιορισμό του προβλήματος και τονίζει ότι η ενορχηστρωμένη επίθεση κατά του κλάδου δεν εξυπηρετεί τον κοινό στόχο όλων, που δεν είναι άλλος από την οριστική εξομάλυνση της κατάστασης». Οπως αναφέρεται, παρά το ότι οι αεροπορικές συνδέσεις της Ελλάδας με τον υπόλοιπο πλανήτη υπερδιπλασιάστηκαν τα τελευταία χρόνια, «οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας επιτέλεσαν το έργο τους, επιδεικνύοντας υπερβάλλοντα ζήλο και υψηλό επαγγελματισμό υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες, σε ένα ολοένα και πιο σύνθετο περιβάλλον, με διαρκώς μειούμενο προσωπικό και κάνοντας χρήση απαρχαιωμένου εξοπλισμού». Η ΕΕΕΚΕ υπογραμμίζει επίσης ότι «τα προβλήματα στελέχωσης με επαρκές προσωπικό και η ανάγκη για άμεση ανανέωση του υλικοτεχνικού εξοπλισμού παραμένουν, επισημαίνονται δε και από κορυφαίους φορείς των αερομεταφορών όπως η ΙΑΤΑ». Κορυφαίο αίτημα επίσης σύμφωνα με την Ενωση αποτελεί «η ριζική τροποποίηση ή η ολοκληρωτική κατάργηση του επαίσχυντου Ν.4427/2016 για την αναδιοργάνωση της ΥΠΑ, ο οποίος δημιούργησε νέα προβλήματα και στρεβλώσεις σε ένα ήδη θολό τοπίο». Θυμίζει δε πως «πρώτιστο καθήκον του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας είναι η ασφαλής διαχείριση της κυκλοφορίας» και δηλώνει περήφανη για τα κορυφαία επίπεδα που διατηρούνται όλα αυτά τα χρόνια παρά τις διαχρονικές ελλείψεις. Η ΕΕΕΚΕ δηλώνει, επίσης, «ότι οποιαδήποτε προσπάθεια αναθεώρησης των θεσμοθετημένων χωρητικοτήτων θα πρέπει να συνοδεύεται από εις βάθος μελέτες και σοβαρές επενδύσεις που εν δυνάμει θα επιτρέψουν κάτι τέτοιο. Ταυτόχρονα έχει έρθει η ώρα ώστε το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στη χώρα μας να αλλάξει ριζικά ώστε να προσαρμοστεί στα ευρωπαϊκά πρότυπα και στις αυξημένες απαιτήσεις του μέλλοντος.
